1900 Superleggera

 

Maridalen, bare et steinkast ut fra Oslogryta, er et perfekt utgangspunkt for en tur innover i Nordmarka, med sykkel om sommeren, på ski så snart snøen har lagt seg. Eller hva med en rolig tur i vakker høstsol, i en 1952-modell Alfa Romeo 1900 Superleggera? Alfanytt valgte det siste alternativet. 



– Nå tror jeg du har havnet i femte gir, ikke i tredje, kommer det høflig fra sidesetet. 

Uff da, etter bare 100 meter bak rattet klarer jeg å gire feil. Her var jeg så opptatt av ikke å skrape kassa tilbake i førstegir ved en feiltagelse at jeg la inn litt for mye margin ut av andregir, godt over til høyre med spaken og boms rett inn i femte. Motoren dro pent uten å protestere, men noe særlig akselerasjon var det ikke snakk om. 

Jeg må tilstå at det ikke er så lett å slappe av og finne seg godt til rette med én gang, bak rattet i en bil det ikke finnes maken til i Norge, og hvor det neppe eksisterer mer enn rundt 40 stykker i hele verden. Og da hjelper det fint lite at eieren sitter i passasjersetet. 

Trøsten er at eieren, i dette tilfellet Rolf Myren fra Oslo, ikke virker spesielt bekymret over at andre ratter bilen hans. Snarere tvert i mot. Som når man nyter en utsøkt rødvin og gjerne vil at andre også skal smake, slik at opplevelsen kan diskuteres i sin fulle bredde, slik opplever jeg at også Rolf gjerne vil dele med meg gleden av å kjøre denne bilen. Og akkurat som god vin er dette en bil man skal ta seg god tid til å nyte. 


Starten på en ny epoke

Alfa Romeos 1900-modell representerer en klar skillelinje i merkets historie, samtidig som den på mange måter står med ett ben i hver epoke. 

Før andre verdenskrig besto Alfa Romeos bilproduksjon i stor grad av luksus- og sportsbiler, bygget i små skalaer til et eksklusivt og velbemidlet publikum. Motor og chassis ble gjerne utrustet med karosserier bygget av eksterne karosserifirmaer. Så kom andre verdenskrig og Alfa Romeo ble opptatt med å bygge flymotorer. Produksjonen av flymotorer krevde en dramatisk økning av antall ansatte, men samtidig ble fabrikkene et prioritert mål for de alliertes bombetokter. 

Da krigen var over i 1945 lå det meste av Alfa Romeos fabrikker i ruiner, produksjon av utstyr til militært bruk var forbudt, og markedet for luksusbiler hadde blitt dramatisk mindre.

Det man sto igjen med var et stort antall fabrikkarbeidere som var motivert til å kjempe for sine arbeidsplasser, en regjering som over alt annet ønsket å hindre en ytterligere økning av arbeidsledigheten, et stadig voksende marked for nye, men billigere biler, og Orazio Satta Puliga. 

Satta konstruerte en bil som brøt helt med fabrikkens tradisjonelle design og produksjon, Alfa Romeo 1900. Som fabrikkens første virkelig masseproduserte bil hadde 1900 en firesylindret motor med 1884 cm3 volum og doble overliggende kamaksler, en konstruksjon som dannet grunnlaget for Alfas motorer de neste 50 årene. Kanskje enda viktigere: 1900 var Alfas første bil med selvbærende karosseri. 

Alfa Romeo 1900 ble lansert i 1950, først med 90 hk, en vekt på 1100 kilo og en toppfart på 150 km/t, men året etter kom en TI-utgave hvor større ventiler, høyere kompresjon og en dobbel forgasser øket ytelsen til 100 hk og toppfarten til 170 km/t. 

Bilen fikk fort tilnavnet «la vettura di famiglia che vince le corse», familiebilen som vinner billøp. 

Suksessen var et faktum. 

 

 

Mangfold uten like

Men selv om 1900 brøt med de fleste vedtatte normer hva angikk design og produksjon, og sånn sett representerte starten på Alfa Romeos moderne epoke, så var det én tradisjon fra tidligere tider som ble beholdt. Det gikk ikke lenge før karosserimakerne kastet seg over bilen, og antall forskjellige varianter av 1900 er antagelig større enn for noen annen Alfa Romeo, både før og senere. Bertone, Zagato, Touring, Boano, Castagne, Ghia, Lombardi, Pininfarina og Vignale lanserte varianter av 1900, både elegante sedaner og vakre sportsvogner basert på Sprint-versjonen med 13 cm kortere akselavstand. 

Av de mer spesielle versjonene bygget på 1900-plattformen kan vi nevne Tourings 1900 Disco Volante. Disco Volante ble utviklet som en ren racerbil med en motor på 1997 cm3 som ytet 158 hk. Touring konstruerte karosseriet med tanke på lavest mulig luftmotstand, noe som muliggjorde en toppfart på 217 km/t. Problemet var at dette også betydde et betraktelig løft i høye hastigheter, noe som til slutt gjorde bilen lite egnet som konkurransemaskin. Navnet Disco Volante, flygende tallerken, fikk den imidlertid ikke av denne grunn, men snarere fordi karosseriet med sine futuristiske former for mange kunne minne litt om en UFO i 1950-årene. 

Også Bertone brukte 1900 som utgangspunkt for å teste sine teorier innen aerodynamikk. Prosjektet het «Berlina Aerodynamica Technica» eller rett og slett BAT. Tre biler ble bygget, BAT5, BAT7 og BAT9.

Én av de mindre kjente versjonene av 1900, nemlig Alfa Romeo 1900/M («Matta»), er et utmerket bevis på plattformens allsidighet og robuste konstruksjon. Med firehjulstrekk og seks sitteplasser er 1900 Matta Alfas svar på Willy's Jeep. Bilen ble produsert i perioden 1951 til 1953 i et antall av 2050, hvor 2000 ble levert til forsvaret og kun 50 biler ble solgt på det åpne markedet.


– Bilen for meg!

Touring bygget i perioden 1951 til 1958 rett i overkant av 950 eksemplarer av Alfa Romeo 1900, hvor de benyttet sin patenterte produksjonsprosess basert på et håndbygget aluminiumskarosseri, derfor navnet Superleggera, lett vekt.

Det antas at det fortsatt eksisterer cirka 40 biler på verdensbasis, så dette er definitivt sjelden vare i dag. 

Rolf Myrens bil er en 1952-modell serie 1 som ble importert til Sverige som ny av Joachim Bonniers selskap Imperia Bilaktiebolaget AB. 

Bilen hadde to eiere i Sverige før Rolf kjøpte den i 1992, og hvis det er noe som heter kjærlighet ved første blikk, så må det være omtrent hva Rolf følte første gang han fikk se bilen. 

Da Ugland startet opp igjen importen av Alfa Romeo, fikk de låne bilen fra Sverige og plasserte den lett synlig i utstillingsvinduet med utsikt rett ut mot Drammensveien. Rolf Myren kjørte forbi, fikk øye på bilen og snudde sporenstreks for å ta den nærmere i øyesyn.

– Det var den vakreste bilen jeg noen gang hadde sett, en rullende skulptur, sier han. 

Der og da ble beslutningen tatt. 

– Dette er bilen for meg!

Rolf fant frem til Øystein Hagfors, som hadde stått for restaureringen, og Hagfors bisto med kontakt til daværende eier og videre forhandlinger. Dette tok tid, men i 1992 kunne Rolf reise til Sverige, signere kjøpekontrakten og kjøre hjem igjen som lykkelig eier av en 1900 Superleggera. Bilen ble kjøpt «ferdig restaurert» og kjørt hjem for egen maskin, men en større sorteringsjobb var påkrevet før bilen kunne sies å være ferdig.

Motoren hadde blitt totalrestaurert av Lusso i Nederland på slutten av 80-tallet. I samme periode hadde Magnus Ahlquist restaurert karosseriet, så bilen var definitivt i godt skikk. Men fortsatt gjensto som sagt en del sorteringsarbeidet. Bremser, forstilling og bakhjulsoppheng måtte justeres, eksosanlegget krevde utbedringer, og deler måtte dels skaffes, dels lages. 

I dette arbeidet var Norges kanskje største ekspert på 1900-serien, Berge Bergesen (klubbens formann 1982-86), svært sentral. 

– Uten hans hjelp hadde dette neppe blitt en ferdig bil noen gang, mener Rolf.

– Ja, han er på mange måter bilens gudfar, sier han. 

På denne tiden var det fem ulike 1900-modeller i Norge, de holdt til i en garasje på Etterstad hvor de ble tatt godt vare på av sine respektive eiere. I dag er de fleste av bilene dessverre solgt ut av landet.

I 1999 tok også Rolfs Superleggera en tur ut av landet, tilbake til Sverige der den ble plassert på Ahlquists museum i Rydaholm. Der ble bilen stående frem til sommeren 2003. Da ble den hentet ut for igjen å friste en mer aktiv tilværelse i Norge. Første prøvetur gikk til Italiensk Dag på Våler i august, der den naturlig nok vakte stor oppsikt og rasket med seg en andreplass for arrangementets flotteste bil.

 

 

Mentalterapi

Rolf innrømmer at han er virkelig betatt av bilens utseende. 

– Det er selvsagt skikkelig moro å kjøre den, men det er absolutt ikke nødvendig. Det holder egentlig å sitte og se på den.

Og Rolf, som er glad i vakker kunst, både i form av malerier og skulpturer, har like godt plassert en stol i garasjen. Der sitter han en gang i blant og betrakter bilens linjer. Vel ute i garasjen får jeg prøvesitte stolen, og jeg forstår plutselig veldig godt hva han mener. Bedre mentalterapi skal du lete lenge etter. 

Det første du ser er den klassiske Alfa-grillen, den lett aggressive fronten og det lange panseret som strekker seg bakover mot kupeen med smale stolper og store gode vindusflater. Det hele avsluttes med en kompakt bakstuss med små runde baklys. De av oss som leste Tempo på 60-tallet, husker sikkert Mark Breton som kjørte rundt med biler med sånn bakende. Du kan få nostalgiske frysninger på ryggen av mindre. 

Ja vel, det var førsteinntrykket. Men her bør du helst ikke ha dårlig tid, da går du glipp av mye. Fortsett å beskue bilen, og snart ser du linjer, former og detaljer som du ikke fikk med deg på første runde. Ta for eksempel linjen som begynner som forskjerm, går over i en skulder langs døren og videre over bakskjermen før den dupper ned mot baklyset, kryper under bagasjeromslokket og tar fatt på veien fremover igjen på den andre siden av bilen. 

Originalt var bilen utstyrt med støtfangere, men når du ser bilder av disse bilene har de fleste fangerne avmontert. Så også med Rolfs bil, og det er ingen tvil om at dette gir mer rom for å studere karosseriets linjer uforstyrret. Fronten blir også mindre «snill» når du skrur av fangerne. 

16-toms Borrani eikefelger skodd med Michelin 5.50x16-dekk og passe med luft mellom dekk og skjermer, gir det riktige 50-talls banestuket. Jo da, selv når den står stille lyser det både spenst og kraft av bilens linjer. 


Detaljene

Detaljene trenger du enda mer tid på å fordøye. Se på dørene som skjærer karosseriet helt ned til kanalene, se hvordan karosseriplaten er bøyd inn i bakkant av forskjermen, åpne panseret og se på den ulakkerte aluminiumen som former en bord i motorrommets ytterkant, ja sånn kan jeg sikker holde på til krampa tar både deg og meg. 

Til slutt har du de tingene du trenger hjelp for å oppdage. Dørlås finner du kun på passasjersiden, ikke på førerdøren. Touring lot ikke en gang et nøkkelhull få ødelegge helhetsinntrykket når bilen skulle trille forbi dommerne i Villa D'Estes Concourse d'Elegance. Så fikk det heller være at dette kunne bli litt upraktisk i lengden. 

Sidespeil? Glem det. 

Selv knappen som åpner bagasjerommet er fjernet fra karosseriets overflate og erstattet med en liten spak montert bak på hattehylla. 

 

 

Ut på tur

Men nå får det være nok dveling ved detaljer. Sola skinner og Rolf foreslår en tur opp i Maridalen. Jeg inntar passasjersetet for den første etappen, jeg vil liksom spise denne kaka i små porsjoner, fordøye inntrykkene ett etter ett, og la den beste biten være igjen helt til slutt. Analogien med å prøve en god vin er egentlig ikke så ueffen.

Setene er relativt lave og rette etter dagens standard, men de har kraftige sidekanter du må klyve over som gjør at du sitter støtt og fint. Bøtteseter anno 1950. 

Sikkerhetsbeltet er et topunkts hoftebelte som kunne vært plukket rett ut av en DC-9. Interiøret går i rødt og beige skinn, og dør- og sidepaneler er festet mot kanten av vinduene med skrudde metallister i bilens karosserifarge. 

Også dashbordet følger samme standard med nydelig formede metallprofiler lakkert i bilens farge. Girstanga stikker opp fra gulvet gjennom en skinnmansjett, og på toppen troner en nydelig polert aluminiumkule. Gjennomført enkelt og funksjonelt, ingen midtkonsoll eller – fri og bevare meg vel; koppholdere – ødelegger balansen i interiøret. 

Dype tepper på gulvet får meg til å lure på om jeg burde latt skoene bli igjen utenfor, definitivt ikke stedet for en softis-spisende femåring. Bilen har baksete, men jeg tviler på at noen ville sittet der særlig lenge. Skinntrukket benk er vel en bedre beskrivelse, og den egner seg nok bedre som bagasjehylle enn sitteplass. Rolf har da også plassert en tidsriktig skinnkoffert der bak, perfekt til en piknik for to. 

Motoren starter omtrent på første slaget og legger seg raskt på en potent brummende tomgang, Rolf legger inn førstegiret, og vi er på vei. Du 100 hestene foran i motorrommet høres godt når du gir gass, en fin blanding av lyden av mekanikk i arbeid og en litt røff eksoslyd. Det er så nydelig, du sitter godt, hører godt, og alle forbipasserende snur seg og glaner. Hva mer kan du forlange? 

Vel ute av byen er det tid for førerbytte. Jeg glir på plass bak det store trerattet og setter meg godt til rette. Pedalene er hengslet i gulvet, litt uvant med én gang, men ikke verre enn at det bør gå bra. Inn med førstegir, litt gass og ut med kløtsjen. Dermed er vi i gang. Andregiret kommer greit på plass, girkassa er lett og presis samtidig som du klart kjenner mekanikken gjennom håndflaten. Så var det tredjegiret da, i min tidligere omtalte frykt for å lage stygge skrapelyder bommer jeg totalt på tredjegir og havner rett i femte. Egentlig ikke så ille, for motoren drar seg oppover uten store protester, men litt pinlig var det nå allikevel da. 

Ikke noe å gjøre med det, livet går videre og det gjør også vår ferd innover i skogen. 

Bilen er både lettvinn og grei å kjøre, og det er tydelig at tiden som har blitt brukt på å sortere alt sammen skikkelig har vært vel anvendt. Komfort og veiholdning kan selvsagt ikke sammenliknes med moderne biler, men det er da heller ikke meningen. Derimot har du betraktelig bedre utsikt ut av bilen enn det du har i nye biler. Toppfarten ligger rundt 185 km/t, ganske så heftig når vi tenker på at dette er en bil fra 1952, men det er helt uaktuelt å utforske bilens fartsressurser på en landevei i utkanten av Oslo. 

Rolf Myren forteller at bilen er virkelig fin i hastigheter rundt 100 km/t, og jeg har ingen problemer med å tro ham på dette. 

Tiden går fryktelig fort når du prøvekjører biler av dette kaliberet, og alt for snart er vi tilbake foran Rolfs garasje. Ikke noe å gjøre med det, vi må bare gratulere Rolf Myren med en fantastisk Alfa Romeo i en praktfull stand. 

Vi håper det blir lenge til han går lei av å studere bilens linjer, slik at vi også i fremtiden kan glede oss over å se denne bilen på mangfoldige treff og turer i klubbregi.

 

_________________________



Tekst: OLE PETTER FRIBERG

Foto: RAYMOND WARDENÆR


_________________________


Fra Alfanytt #3/2018 – magasin for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.