Her kan du lese om den aller første norsksolgte Giulia med 2.0-liters benzina og eierens erfaringer med denne.
Selv om Alfas nye og etterlengtede Giulia ble presentert første gang i juni 2015 – forøvrig i selveste Museo Storico i Arese – var det likevel først i september 2016 at modellen fikk sin premiere her til lands.
Etter å ha sett bilen i virkeligheten og prøvesittet den på gata i Milano i mai 2016, fikk jeg endelig min egen Giulia noen få dager før julaften. Min bil ble den aller første norsksolgte Giulia med den nye 200-hesters bensinmotoren med den offisielle betegnelsen 2.0 T4 MultiAir.
Da de fleste demobilene hos forhandlere rundt omkring i landet hittil har vært dieselbiler, er det mange som er nysgjerrige og spente på hvordan den nye motoren fungerer i en ellers helt utmerket bil.
Benzina!
For meg var det helt fra starten av klart at Alfa 159-erstatteren skulle ha bensinmotor under panseret. Dette ble enda tydeligere da jeg prøvekjørte dieselutgaven med 180 hk. Bilen var sprek og kjørte fantastisk bra, men det var noe som ikke stemte i kulissene, nemlig lyden av en dieselmotor.
Etter prøveturen var jeg ikke i tvil om at en Giulia fortjener bensinmotor, uansett forbruk eller ytelse.
Tilfeldighetene har gjort det til en pussig tradisjon at jeg i forbindelse med mine hittil to eneste Alfa Romeo-kjøp har hatt anledning til å kjøre en lengre biltur sammen med familien dagen etter at nybilen har kommet i hus.
Og begge gangene har destinasjonen vært Ålesund, en kjøretur som inkluderer alt fra motorvei- og landeveiskjøring til engasjerende Alfaveier som svinger seg gjennom Romsdals vakre fjell og daler.
Det er på slike turer at man lærer seg bilen å kjenne, på godt og vondt, og det er disse personlige og subjektive erfaringene jeg gjerne vil dele med dere her.
Som leserne vil oppdage, vil min tidligere 159 Sportwagon TI 1.9 JTDm fra 2009 være sammenligningsgrunnlaget, noe som er naturlig da Giulia er dens erstatter for oss.
2.0 T4 MultiAir
Toliteren med turbo og 200 hk passer Giulia som hånd i hanske. Den leverer kreftene jevnt og uten turboforsinkelse, og under hele turen til og fra Ålesund savnet jeg aldri dreiemomentet fra 150-hesteren i 159'en. 50 hk ekstra og 110 kg lavere vekt gjør sitt til at bilen føles lettbent og mer enn nok sprek i norsk trafikk.
Eksoslyden utvendig er egentlig ikke særlig spesiell sammenlignet med andre tilsvarende motoriserte biler. Kanskje er det den litt tøffe eksosbrummingen – typisk for Giulietta og MiTo med spreke bensinmotorer – som mangler?
Innvendig er opplevelsen annerledes. Under jevn kjøring er det deilig stille i kupeen i norsk motorveihastighet, men så fort du gir ekstra gass kan det høres en distansert, røff-i-kantene, baryton-grynting fra rekkefireren under panseret. Her er ingen metallisk symaskin-hvining slik som fra en japsemotor.
Lyden minner meg ørlite grann om Audis gode, gamle 2.2-liters femmer fra åttitallet, selv om dette bare er en firer. Nettopp på grunn av dette mener kanskje noen at motorlyden er noe røff, men for undertegnede oppleves dette som rett og slett småtøft!
Jeg endte opp med å kjøre med stereoen avskrudd de siste 20 milene for å nyte godfølelsen, og det uten protester fra verken side- eller baksetepassasjerer.
ZF 8HP
Automatkassen fra ZF med åtte trinn er også verdt en historie for seg. Du merker girskiftene godt når automatkassen og giroljen er kald, men så fort temperaturen stiger – og det gjør den raskt etter et par kilometer – blir den bare silkemyk. Girskiftene skjer superkjapt og nesten umerkelig, og du føler nesten alltid at riktig gir ligger inne.
Litt spesiell er følelsen av den innebygde «coasting-funksjonen» i ZF 8HP-automaten, som ivrig frikobler drivlinjen (for å spare drivstoff), noe som gir en følelse av svært lite rullemotstand når man går av gassen under kjøring. Dette er til stor forskjell fra mine tidligere biler med tradisjonelt automatgir, og jeg ble stadig overrasket over å måtte bremse for å unngå å kjøre inn i bilen foran.
Denne frikoblingen er spesielt merkbar i Advanced Efficiency-modus. Ved å følge med på turtelleren ser man at så fort bremsene aktiveres, så kobles bilen inn i gir igjen ved at turtallet spretter fra tomgang til et høyere turtall.
I etterkant har flere BMW-eiere jeg har snakket med bekreftet den samme opplevelsen. BMW bruker nemlig samme type girkasse i mange av sine modeller. Flere ganger under turen slo det meg at ZF-kassen kunne ha vært noe mer villig til å gire ned for motorbrems i for eksempel nedoverbakke på svingete veier uten at man trenger å bremse først.
I slike tilfeller er det kjekt å kunne nappe et par ganger i venstre girhendel og komme seg kjapt et par gir ned. Ønsker du derimot å låse bilen i faste gir, må du flytte selve girspaken på midtkonsollen til manuell-posisjon, ellers vil automatkassen gire opp straks du gir litt gass om du bare har brukt ratthendlene til nedgiring.
For øvrig må jeg bare nevne at de store fastmonterte girhendlene i Giulia er en fryd å bruke og helt klart verdt de ekstra småpengene de koster. Uansett rattposisjon trenger du bare strekke ut peke- og langfingeren, og hendlene er akkurat der du forventer å finne dem.
Svingglad og presis
Et medlem av Cuoresportivo-forumet på nettet skrev følgende: «Alfa Romeo 156 er en fantastisk morsom kompakt lett bil som er mye morsommere og mer responsiv å kjøre enn 159. Selv om 159 sitter bedre i sving og gir deg økt hastighet, så smiler du bredere i en 156».
Nøyaktig det samme kan sies om Giulia. Den direkte styringen gjør Giulia deilig svingglad og presis, men det var interessant å høre fra sidesetet under turen at landeveiscruiseren 159 føltes mer stabil og mindre nervøs. Dette gjaldt både i byen og når svingene kom tett.
Forøvrig gjelder det samme også i Dynamic mode, som blir oppfattet som mer masete og mindre sømløs for alle utenom den som sitter bak rattet.
Her merkes tydelig at gassresponsen er lynkjapp, automaten velger ofte et lavere gir, og utnytter motorturtall i større grad enn i Normal-modus. Men dessverre blir girskiftene også hardere og mer direkte. Det er mulig at Dynamic mode vil fungere mest optimalt med automatkassen i manuelt modus, men dette har jeg ikke testet nærmere ennå.
Dynamic mode er med andre ord selve «moro-kjøreprogrammet», som kan til fulle nytes når bilen skal ut på tur med Alfa Romeo-klubben. Under Ålesundturen ble det stort sett til at vi kjørte i Normal-modus, noe som fungerte helt perfekt.
Advanced Efficiency-modus egner seg derimot best i saktegående og tett køtrafikk, fordi bilen blir mer sedat. Automaten velger som regel ett girtrinn høyere enn forventet for å redusere motorturtall og drivstofforbruk. Girskiftene og igangsetting fra full stopp er mykere, og Giulia forvandler karakter fra sportslig sedan til meget komfortabel limousin til glede for passasjerene.
Grad av tørsthet
Når det gjelder bensinforbruket er det – når dette skrives – ennå litt for tidlig å konkludere. Er Giulias bensinmotor mindre tørst enn TBi-motoren i 159? Motoren i min Giulia trenger noen kilometer til før den «løsner», men mye tyder på at dette vil være tilfelle.
Nedover Gudbrandsdalen med fullpakket bil – og da mener jeg virkelig fullpakket, vi snakker juleferietur med gaver og bagasje til hele familien – viste kjørecomputeren et gjennomsnittsforbruk på 0.61–0.63 l/mil. Og da var det ingen forsøk på økonomisk kjøring fra sjåførens side.
Med tanke på at jeg aldri var under halvliteren med dieselmotoren i 159 TI, selv ikke på langkjøring, blir dette meget spennende framover!
Interiør og seter
Om standardførersetet i Giulia, som mange har klaget på, kan jeg opplyse at noen få millimeter heving i forkant gjør underverker! Lengden på seteputen får man ikke gjort noe med, med mindre man velger Veloce interiørpakke eller oppgraderer til en Veloce Q4. Men for en fyr som meg med 175 centimeter på strømpelesten, er det ikke noe problem.
Så husk å be din Alfa-forhandler om å modifisere seteskinnene for deg. De kjenner nemlig til denne modifiseringen fra de tidlige Giulietta-modellene.
Fruen i huset, som hittil har vært noe skeptisk, har fått sansen for Tabacco-interiøret etter å ha tilbrakt noen timer i bilen. Hun liker nå godt det flotte tofargede interiøret og den nydelige skulpturelle utformingen av dashbordet.
Giulia-interiøret har også vist seg å være imponerende godt sammenskrudd. I løpet av de nesten 140 milene vi tilbrakte i bilen på denne turen, opplevde vi ingen ulyder av noe slag, og det i en ellers stillegående bil på piggfrie vinterdekk. Dette er uten tvil en stor forbedring i forhold til min gamle 159, som er merkbart mer høylydt på alle måter.
Samtidig er det selvfølgelig litt urettferdig å sammenligne en firedørs sedan med bensinmotor med en syv år gammel stasjonsvogn med diesel.
Multimedia
Én av de tingene som irriterte meg mest i 159’en var multimediasystemet Blue&Me, som er lite brukervennlig og lite gjennomtenkt sammenlignet med Alfa Connect NAV-systemet i Giulia. For eksempel er det tungvint å ringe fra bilen via menyen i instrumentpanelet og rattknappene, det er ikke mulig å angi destinasjon i navigasjonssystemet mens bilen er i fart, og fordi kartene ligger i en minnepinne, må du velge navigasjon eller musikk via USB-porten.
I Giulia er alt tilgjengelig i multimediaskjermen. Menyene er logiske og enkle å betjene med betjeningshjulet og tilhørende knapper på midtkonsollen. Man kan enkelt koble opp flere mobiltelefoner via bluetooth og velge å ringe fra én bestemt telefon mens man spiller musikk fra en annen. Og ja, Spotify-streaming fungerer også helt utmerket uten at man må foreta seg noe annet enn å koble opp mobilen via bluetooth.
Jeg var faktisk litt skuffet da jeg i starten oppdaget at ikke alle tre USB-portene i bilen kan brukes for å streame musikk. I praksis har dette likevel liten betydning da alt kan linkes via bluetooth. Min datter (som for øvrig «også» heter Julia) fungerte som disc jockey under bilturen fra baksetet, og dette var noe som uten tvil slo godt an hos tenåringene i familien.
Viktig utstyr
For øvrig vil jeg sterkt anbefale alle som vurderer ny Giulia å krysse av for 35W xenonlys med AFS. Dette er det beste lyset som kan fås på denne modellen og noe som jeg har hatt mye glede av hittil. Man får aktive nærlys og fjernlys som styres av rattutslaget, og LED kurvelys som lyser rundt gatehjørner ved bykjøring.
I forhold til andre biler jeg har kjørt, er disse funksjonene tydelig merkbare og effektive istedenfor å være salgsgimmick eller nice-to-have gadgets i bilen.
Adaptiv cruise control er en annen opsjon som jeg har hatt mye glede av i Giulia. Den fungerer helt perfekt i køen på E6 og ellers i den daglige pendlingen i rushtrafikken på E18.

Svingglad og presis
Et medlem av Cuoresportivo-forumet på nettet skrev følgende: «Alfa Romeo 156 er en fantastisk morsom kompakt lett bil som er mye morsommere og mer responsiv å kjøre enn 159. Selv om 159 sitter bedre i sving og gir deg økt hastighet, så smiler du bredere i en 156».
Nøyaktig det samme kan sies om Giulia. Den direkte styringen gjør Giulia deilig svingglad og presis, men det var interessant å høre fra sidesetet under turen at landeveiscruiseren 159 føltes mer stabil og mindre nervøs. Dette gjaldt både i byen og når svingene kom tett.
Forøvrig gjelder det samme også i Dynamic mode, som blir oppfattet som mer masete og mindre sømløs for alle utenom den som sitter bak rattet.
Her merkes tydelig at gassresponsen er lynkjapp, automaten velger ofte et lavere gir, og utnytter motorturtall i større grad enn i Normal-modus. Men dessverre blir girskiftene også hardere og mer direkte. Det er mulig at Dynamic mode vil fungere mest optimalt med automatkassen i manuelt modus, men dette har jeg ikke testet nærmere ennå.
Dynamic mode er med andre ord selve «moro-kjøreprogrammet», som kan til fulle nytes når bilen skal ut på tur med Alfa Romeo-klubben. Under Ålesundturen ble det stort sett til at vi kjørte i Normal-modus, noe som fungerte helt perfekt.
Advanced Efficiency-modus egner seg derimot best i saktegående og tett køtrafikk, fordi bilen blir mer sedat. Automaten velger som regel ett girtrinn høyere enn forventet for å redusere motorturtall og drivstofforbruk. Girskiftene og igangsetting fra full stopp er mykere, og Giulia forvandler karakter fra sportslig sedan til meget komfortabel limousin til glede for passasjerene.
Grad av tørsthet
Når det gjelder bensinforbruket er det – når dette skrives – ennå litt for tidlig å konkludere. Er Giulias bensinmotor mindre tørst enn TBi-motoren i 159? Motoren i min Giulia trenger noen kilometer til før den «løsner», men mye tyder på at dette vil være tilfelle.
Nedover Gudbrandsdalen med fullpakket bil – og da mener jeg virkelig fullpakket, vi snakker juleferietur med gaver og bagasje til hele familien – viste kjørecomputeren et gjennomsnittsforbruk på 0.61–0.63 l/mil. Og da var det ingen forsøk på økonomisk kjøring fra sjåførens side.
Med tanke på at jeg aldri var under halvliteren med dieselmotoren i 159 TI, selv ikke på langkjøring, blir dette meget spennende framover!
Interiør og seter
Om standardførersetet i Giulia, som mange har klaget på, kan jeg opplyse at noen få millimeter heving i forkant gjør underverker! Lengden på seteputen får man ikke gjort noe med, med mindre man velger Veloce interiørpakke eller oppgraderer til en Veloce Q4. Men for en fyr som meg med 175 centimeter på strømpelesten, er det ikke noe problem.
Så husk å be din Alfa-forhandler om å modifisere seteskinnene for deg. De kjenner nemlig til denne modifiseringen fra de tidlige Giulietta-modellene.
Fruen i huset, som hittil har vært noe skeptisk, har fått sansen for Tabacco-interiøret etter å ha tilbrakt noen timer i bilen. Hun liker nå godt det flotte tofargede interiøret og den nydelige skulpturelle utformingen av dashbordet.
Giulia-interiøret har også vist seg å være imponerende godt sammenskrudd. I løpet av de nesten 140 milene vi tilbrakte i bilen på denne turen, opplevde vi ingen ulyder av noe slag, og det i en ellers stillegående bil på piggfrie vinterdekk. Dette er uten tvil en stor forbedring i forhold til min gamle 159, som er merkbart mer høylydt på alle måter.
Samtidig er det selvfølgelig litt urettferdig å sammenligne en firedørs sedan med bensinmotor med en syv år gammel stasjonsvogn med diesel.
Multimedia
Én av de tingene som irriterte meg mest i 159’en var multimediasystemet Blue&Me, som er lite brukervennlig og lite gjennomtenkt sammenlignet med Alfa Connect NAV-systemet i Giulia. For eksempel er det tungvint å ringe fra bilen via menyen i instrumentpanelet og rattknappene, det er ikke mulig å angi destinasjon i navigasjonssystemet mens bilen er i fart, og fordi kartene ligger i en minnepinne, må du velge navigasjon eller musikk via USB-porten.
I Giulia er alt tilgjengelig i multimediaskjermen. Menyene er logiske og enkle å betjene med betjeningshjulet og tilhørende knapper på midtkonsollen. Man kan enkelt koble opp flere mobiltelefoner via bluetooth og velge å ringe fra én bestemt telefon mens man spiller musikk fra en annen. Og ja, Spotify-streaming fungerer også helt utmerket uten at man må foreta seg noe annet enn å koble opp mobilen via bluetooth.
Jeg var faktisk litt skuffet da jeg i starten oppdaget at ikke alle tre USB-portene i bilen kan brukes for å streame musikk. I praksis har dette likevel liten betydning da alt kan linkes via bluetooth. Min datter (som for øvrig «også» heter Julia) fungerte som disc jockey under bilturen fra baksetet, og dette var noe som uten tvil slo godt an hos tenåringene i familien.Viktig utstyr
For øvrig vil jeg sterkt anbefale alle som vurderer ny Giulia å krysse av for 35W xenonlys med AFS. Dette er det beste lyset som kan fås på denne modellen og noe som jeg har hatt mye glede av hittil. Man får aktive nærlys og fjernlys som styres av rattutslaget, og LED kurvelys som lyser rundt gatehjørner ved bykjøring.
I forhold til andre biler jeg har kjørt, er disse funksjonene tydelig merkbare og effektive istedenfor å være salgsgimmick eller nice-to-have gadgets i bilen.
Adaptiv cruise control er en annen opsjon som jeg har hatt mye glede av i Giulia. Den fungerer helt perfekt i køen på E6 og ellers i den daglige pendlingen i rushtrafikken på E1Syv motorer fra start
Også i motsetning til Giulia ble 159 lansert med hele syv forskjellige motorer. Bensinmotorene besto av 3.2 V6 JTS på topp, så kom 2.2 JTS og 1.9 JTS, og helt til slutt 1.8 MPI. De ytte henholdsvis 260, 185, 160 og 140 hk. Dieselmotorene var 2.4 JTDm, 1.9 JTDm 16V og 1.9 JTDm 8V, som genererte 200, 150 og 120 hk.
3.2 V6-motoren fikk mye tyn fordi den ikke bygde videre på Busso-V6'eren, men var en blokk hentet fra GM-kameraten Holden i Australia. Som Bussoen har den sylindrene i 60-graders vinkel, men den har mindre boring og lenger slag enn Bussoen. Den har også kjededrift på kamakslingene.
Selv om Alfa Romeo la ned mye arbeid i å designe toppen med variabel ventilstyring (twin phaser), direkte innsprøytning og økt kompresjon, så ble 3.2 V6-motoren i 159, Brera og Spider aldri den helt store slageren. Delvis fordi den var rimelig tørst, og selv om den var nyutviklet, hadde den høye utslippsverdier – noe som ga økte avgifter og en høy nybilpris. Men det viktigste var kanskje likevel at den ikke låt som en Busso. 3.2 V6-motoren ble avsluttet i 2010.
En skulle jo også tro at 1.9 JTS- og 2.2 JTS-motorene var derivater av 2.0 JTS, som første gang dukket opp i Alfa 156 i 2002, men den gang ei.
2.0 JTS-motoren på 166 hk var en modifisert 2.0 Twin Spark med ny topp og reimdrift på kamakslingene, og på grunn av høye produksjonskostnader ble den kun gjort tilgjengelig for 156, GT og 916-serien (GTV og Spider). Alfa 147 og 166 fikk aldri denne motoren.
JTS-motorene som ble satt inn i 159 bygger på GM-motoren Ecotec L61 og har kjededrift på kamakslingene, men ble kraftig ombygd for å oppfylle Alfa Romeos krav. Noe mindre kjent er det at 159 også ble levert med en 1.8-liters MPI-bensinmotor hentet fra Fiat. Altså ikke en Twin Spark-motor fra 156, men en «ordinær» 16V-motor med multipunkt innsprøytning, ikke direkte innsprøytning som JTS-motorene har.Syv motorer fra start
Også i motsetning til Giulia ble 159 lansert med hele syv forskjellige motorer. Bensinmotorene besto av 3.2 V6 JTS på topp, så kom 2.2 JTS og 1.9 JTS, og helt til slutt 1.8 MPI. De ytte henholdsvis 260, 185, 160 og 140 hk. Dieselmotorene var 2.4 JTDm, 1.9 JTDm 16V og 1.9 JTDm 8V, som genererte 200, 150 og 120 hk.
3.2 V6-motoren fikk mye tyn fordi den ikke bygde videre på Busso-V6'eren, men var en blokk hentet fra GM-kameraten Holden i Australia. Som Bussoen har den sylindrene i 60-graders vinkel, men den har mindre boring og lenger slag enn Bussoen. Den har også kjededrift på kamakslingene.
Selv om Alfa Romeo la ned mye arbeid i å designe toppen med variabel ventilstyring (twin phaser), direkte innsprøytning og økt kompresjon, så ble 3.2 V6-motoren i 159, Brera og Spider aldri den helt store slageren. Delvis fordi den var rimelig tørst, og selv om den var nyutviklet, hadde den høye utslippsverdier – noe som ga økte avgifter og en høy nybilpris. Men det viktigste var kanskje likevel at den ikke låt som en Busso. 3.2 V6-motoren ble avsluttet i 2010.
En skulle jo også tro at 1.9 JTS- og 2.2 JTS-motorene var derivater av 2.0 JTS, som første gang dukket opp i Alfa 156 i 2002, men den gang ei.
2.0 JTS-motoren på 166 hk var en modifisert 2.0 Twin Spark med ny topp og reimdrift på kamakslingene, og på grunn av høye produksjonskostnader ble den kun gjort tilgjengelig for 156, GT og 916-serien (GTV og Spider). Alfa 147 og 166 fikk aldri denne motoren.
JTS-motorene som ble satt inn i 159 bygger på GM-motoren Ecotec L61 og har kjededrift på kamakslingene, men ble kraftig ombygd for å oppfylle Alfa Romeos krav. Noe mindre kjent er det at 159 også ble levert med en 1.8-liters MPI-bensinmotor hentet fra Fiat. Altså ikke en Twin Spark-motor fra 156, men en «ordinær» 16V-motor med multipunkt innsprøytning, ikke direkte innsprøytning som JTS-motorene h
______________________
Tekst: TIN NGUYEN
Foto: AUDUN BRAASTAD
______________________
Fra Alfanytt #1/2017 – medlemsblad for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.
2.0 T4 MultiAir
Toliteren med turbo og 200 hk passer Giulia som hånd i hanske. Den leverer kreftene jevnt og uten turboforsinkelse, og under hele turen til og fra Ålesund savnet jeg aldri dreiemomentet fra 150-hesteren i 159'en. 50 hk ekstra og 110 kg lavere vekt gjør sitt til at bilen føles lettbent og mer enn nok sprek i norsk trafikk.
Eksoslyden utvendig er egentlig ikke særlig spesiell sammenlignet med andre tilsvarende motoriserte biler. Kanskje er det den litt tøffe eksosbrummingen – typisk for Giulietta og MiTo med spreke bensinmotorer – som mangler?
Innvendig er opplevelsen annerledes. Under jevn kjøring er det deilig stille i kupeen i norsk motorveihastighet, men så fort du gir ekstra gass kan det høres en distansert, røff-i-kantene, baryton-grynting fra rekkefireren under panseret. Her er ingen metallisk symaskin-hvining slik som fra en japsemotor.
Lyden minner meg ørlite grann om Audis gode, gamle 2.2-liters femmer fra åttitallet, selv om dette bare er en firer. Nettopp på grunn av dette mener kanskje noen at motorlyden er noe røff, men for undertegnede oppleves dette som rett og slett småtøft!
Jeg endte opp med å kjøre med stereoen avskrudd de siste 20 milene for å nyte godfølelsen, og det uten protester fra verken side- eller baksetepassasjerer.
ZF 8HP
Automatkassen fra ZF med åtte trinn er også verdt en historie for seg. Du merker girskiftene godt når automatkassen og giroljen er kald, men så fort temperaturen stiger – og det gjør den raskt etter et par kilometer – blir den bare silkemyk. Girskiftene skjer superkjapt og nesten umerkelig, og du føler nesten alltid at riktig gir ligger inne.
Litt spesiell er følelsen av den innebygde «coasting-funksjonen» i ZF 8HP-automaten, som ivrig frikobler drivlinjen (for å spare drivstoff), noe som gir en følelse av svært lite rullemotstand når man går av gassen under kjøring. Dette er til stor forskjell fra mine tidligere biler med tradisjonelt automatgir, og jeg ble stadig overrasket over å måtte bremse for å unngå å kjøre inn i bilen foran.
Denne frikoblingen er spesielt merkbar i Advanced Efficiency-modus. Ved å følge med på turtelleren ser man at så fort bremsene aktiveres, så kobles bilen inn i gir igjen ved at turtallet spretter fra tomgang til et høyere turtall.
I etterkant har flere BMW-eiere jeg har snakket med bekreftet den samme opplevelsen. BMW bruker nemlig samme type girkasse i mange av sine modeller. Flere ganger under turen slo det meg at ZF-kassen kunne ha vært noe mer villig til å gire ned for motorbrems i for eksempel nedoverbakke på svingete veier uten at man trenger å bremse først.
I slike tilfeller er det kjekt å kunne nappe et par ganger i venstre girhendel og komme seg kjapt et par gir ned. Ønsker du derimot å låse bilen i faste gir, må du flytte selve girspaken på midtkonsollen til manuell-posisjon, ellers vil automatkassen gire opp straks du gir litt gass om du bare har brukt ratthendlene til nedgiring.
For øvrig må jeg bare nevne at de store fastmonterte girhendlene i Giulia er en fryd å bruke og helt klart verdt de ekstra småpengene de koster. Uansett rattposisjon trenger du bare strekke ut peke- og langfingeren, og hendlene er akkurat der du forventer å finne dem.
Svingglad og presis
Et medlem av Cuoresportivo-forumet på nettet skrev følgende: «Alfa Romeo 156 er en fantastisk morsom kompakt lett bil som er mye morsommere og mer responsiv å kjøre enn 159. Selv om 159 sitter bedre i sving og gir deg økt hastighet, så smiler du bredere i en 156».
Nøyaktig det samme kan sies om Giulia. Den direkte styringen gjør Giulia deilig svingglad og presis, men det var interessant å høre fra sidesetet under turen at landeveiscruiseren 159 føltes mer stabil og mindre nervøs. Dette gjaldt både i byen og når svingene kom tett.
Forøvrig gjelder det samme også i Dynamic mode, som blir oppfattet som mer masete og mindre sømløs for alle utenom den som sitter bak rattet.
Her merkes tydelig at gassresponsen er lynkjapp, automaten velger ofte et lavere gir, og utnytter motorturtall i større grad enn i Normal-modus. Men dessverre blir girskiftene også hardere og mer direkte. Det er mulig at Dynamic mode vil fungere mest optimalt med automatkassen i manuelt modus, men dette har jeg ikke testet nærmere ennå.
Dynamic mode er med andre ord selve «moro-kjøreprogrammet», som kan til fulle nytes når bilen skal ut på tur med Alfa Romeo-klubben. Under Ålesundturen ble det stort sett til at vi kjørte i Normal-modus, noe som fungerte helt perfekt.
Advanced Efficiency-modus egner seg derimot best i saktegående og tett køtrafikk, fordi bilen blir mer sedat. Automaten velger som regel ett girtrinn høyere enn forventet for å redusere motorturtall og drivstofforbruk. Girskiftene og igangsetting fra full stopp er mykere, og Giulia forvandler karakter fra sportslig sedan til meget komfortabel limousin til glede for passasjerene.
Grad av tørsthet
Når det gjelder bensinforbruket er det – når dette skrives – ennå litt for tidlig å konkludere. Er Giulias bensinmotor mindre tørst enn TBi-motoren i 159? Motoren i min Giulia trenger noen kilometer til før den «løsner», men mye tyder på at dette vil være tilfelle.
Nedover Gudbrandsdalen med fullpakket bil – og da mener jeg virkelig fullpakket, vi snakker juleferietur med gaver og bagasje til hele familien – viste kjørecomputeren et gjennomsnittsforbruk på 0.61–0.63 l/mil. Og da var det ingen forsøk på økonomisk kjøring fra sjåførens side.
Med tanke på at jeg aldri var under halvliteren med dieselmotoren i 159 TI, selv ikke på langkjøring, blir dette meget spennende framover!
Interiør og seter
Om standardførersetet i Giulia, som mange har klaget på, kan jeg opplyse at noen få millimeter heving i forkant gjør underverker! Lengden på seteputen får man ikke gjort noe med, med mindre man velger Veloce interiørpakke eller oppgraderer til en Veloce Q4. Men for en fyr som meg med 175 centimeter på strømpelesten, er det ikke noe problem.
Så husk å be din Alfa-forhandler om å modifisere seteskinnene for deg. De kjenner nemlig til denne modifiseringen fra de tidlige Giulietta-modellene.
Fruen i huset, som hittil har vært noe skeptisk, har fått sansen for Tabacco-interiøret etter å ha tilbrakt noen timer i bilen. Hun liker nå godt det flotte tofargede interiøret og den nydelige skulpturelle utformingen av dashbordet.
Giulia-interiøret har også vist seg å være imponerende godt sammenskrudd. I løpet av de nesten 140 milene vi tilbrakte i bilen på denne turen, opplevde vi ingen ulyder av noe slag, og det i en ellers stillegående bil på piggfrie vinterdekk. Dette er uten tvil en stor forbedring i forhold til min gamle 159, som er merkbart mer høylydt på alle måter.
Samtidig er det selvfølgelig litt urettferdig å sammenligne en firedørs sedan med bensinmotor med en syv år gammel stasjonsvogn med diesel.
Multimedia
Én av de tingene som irriterte meg mest i 159’en var multimediasystemet Blue&Me, som er lite brukervennlig og lite gjennomtenkt sammenlignet med Alfa Connect NAV-systemet i Giulia. For eksempel er det tungvint å ringe fra bilen via menyen i instrumentpanelet og rattknappene, det er ikke mulig å angi destinasjon i navigasjonssystemet mens bilen er i fart, og fordi kartene ligger i en minnepinne, må du velge navigasjon eller musikk via USB-porten.
I Giulia er alt tilgjengelig i multimediaskjermen. Menyene er logiske og enkle å betjene med betjeningshjulet og tilhørende knapper på midtkonsollen. Man kan enkelt koble opp flere mobiltelefoner via bluetooth og velge å ringe fra én bestemt telefon mens man spiller musikk fra en annen. Og ja, Spotify-streaming fungerer også helt utmerket uten at man må foreta seg noe annet enn å koble opp mobilen via bluetooth.
Jeg var faktisk litt skuffet da jeg i starten oppdaget at ikke alle tre USB-portene i bilen kan brukes for å streame musikk. I praksis har dette likevel liten betydning da alt kan linkes via bluetooth. Min datter (som for øvrig «også» heter Julia) fungerte som disc jockey under bilturen fra baksetet, og dette var noe som uten tvil slo godt an hos tenåringene i familien.
Viktig utstyr
For øvrig vil jeg sterkt anbefale alle som vurderer ny Giulia å krysse av for 35W xenonlys med AFS. Dette er det beste lyset som kan fås på denne modellen og noe som jeg har hatt mye glede av hittil. Man får aktive nærlys og fjernlys som styres av rattutslaget, og LED kurvelys som lyser rundt gatehjørner ved bykjøring.
I forhold til andre biler jeg har kjørt, er disse funksjonene tydelig merkbare og effektive istedenfor å være salgsgimmick eller nice-to-have gadgets i bilen.
Adaptiv cruise control er en annen opsjon som jeg har hatt mye glede av i Giulia. Den fungerer helt perfekt i køen på E6 og ellers i den daglige pendlingen i rushtrafikken på E18.

2.0 T4 MultiAir
Toliteren med turbo og 200 hk passer Giulia som hånd i hanske. Den leverer kreftene jevnt og uten turboforsinkelse, og under hele turen til og fra Ålesund savnet jeg aldri dreiemomentet fra 150-hesteren i 159'en. 50 hk ekstra og 110 kg lavere vekt gjør sitt til at bilen føles lettbent og mer enn nok sprek i norsk trafikk.
Eksoslyden utvendig er egentlig ikke særlig spesiell sammenlignet med andre tilsvarende motoriserte biler. Kanskje er det den litt tøffe eksosbrummingen – typisk for Giulietta og MiTo med spreke bensinmotorer – som mangler?
Innvendig er opplevelsen annerledes. Under jevn kjøring er det deilig stille i kupeen i norsk motorveihastighet, men så fort du gir ekstra gass kan det høres en distansert, røff-i-kantene, baryton-grynting fra rekkefireren under panseret. Her er ingen metallisk symaskin-hvining slik som fra en japsemotor.
Lyden minner meg ørlite grann om Audis gode, gamle 2.2-liters femmer fra åttitallet, selv om dette bare er en firer. Nettopp på grunn av dette mener kanskje noen at motorlyden er noe røff, men for undertegnede oppleves dette som rett og slett småtøft!
Jeg endte opp med å kjøre med stereoen avskrudd de siste 20 milene for å nyte godfølelsen, og det uten protester fra verken side- eller baksetepassasjerer.
ZF 8HP
Automatkassen fra ZF med åtte trinn er også verdt en historie for seg. Du merker girskiftene godt når automatkassen og giroljen er kald, men så fort temperaturen stiger – og det gjør den raskt etter et par kilometer – blir den bare silkemyk. Girskiftene skjer superkjapt og nesten umerkelig, og du føler nesten alltid at riktig gir ligger inne.
Litt spesiell er følelsen av den innebygde «coasting-funksjonen» i ZF 8HP-automaten, som ivrig frikobler drivlinjen (for å spare drivstoff), noe som gir en følelse av svært lite rullemotstand når man går av gassen under kjøring. Dette er til stor forskjell fra mine tidligere biler med tradisjonelt automatgir, og jeg ble stadig overrasket over å måtte bremse for å unngå å kjøre inn i bilen foran.
Denne frikoblingen er spesielt merkbar i Advanced Efficiency-modus. Ved å følge med på turtelleren ser man at så fort bremsene aktiveres, så kobles bilen inn i gir igjen ved at turtallet spretter fra tomgang til et høyere turtall.
I etterkant har flere BMW-eiere jeg har snakket med bekreftet den samme opplevelsen. BMW bruker nemlig samme type girkasse i mange av sine modeller. Flere ganger under turen slo det meg at ZF-kassen kunne ha vært noe mer villig til å gire ned for motorbrems i for eksempel nedoverbakke på svingete veier uten at man trenger å bremse først.
I slike tilfeller er det kjekt å kunne nappe et par ganger i venstre girhendel og komme seg kjapt et par gir ned. Ønsker du derimot å låse bilen i faste gir, må du flytte selve girspaken på midtkonsollen til manuell-posisjon, ellers vil automatkassen gire opp straks du gir litt gass om du bare har brukt ratthendlene til nedgiring.
For øvrig må jeg bare nevne at de store fastmonterte girhendlene i Giulia er en fryd å bruke og helt klart verdt de ekstra småpengene de koster. Uansett rattposisjon trenger du bare strekke ut peke- og langfingeren, og hendlene er akkurat der du forventer å finne dem.

Svingglad og presis
Et medlem av Cuoresportivo-forumet på nettet skrev følgende: «Alfa Romeo 156 er en fantastisk morsom kompakt lett bil som er mye morsommere og mer responsiv å kjøre enn 159. Selv om 159 sitter bedre i sving og gir deg økt hastighet, så smiler du bredere i en 156».
Nøyaktig det samme kan sies om Giulia. Den direkte styringen gjør Giulia deilig svingglad og presis, men det var interessant å høre fra sidesetet under turen at landeveiscruiseren 159 føltes mer stabil og mindre nervøs. Dette gjaldt både i byen og når svingene kom tett.
Forøvrig gjelder det samme også i Dynamic mode, som blir oppfattet som mer masete og mindre sømløs for alle utenom den som sitter bak rattet.
Her merkes tydelig at gassresponsen er lynkjapp, automaten velger ofte et lavere gir, og utnytter motorturtall i større grad enn i Normal-modus. Men dessverre blir girskiftene også hardere og mer direkte. Det er mulig at Dynamic mode vil fungere mest optimalt med automatkassen i manuelt modus, men dette har jeg ikke testet nærmere ennå.
Dynamic mode er med andre ord selve «moro-kjøreprogrammet», som kan til fulle nytes når bilen skal ut på tur med Alfa Romeo-klubben. Under Ålesundturen ble det stort sett til at vi kjørte i Normal-modus, noe som fungerte helt perfekt.
Advanced Efficiency-modus egner seg derimot best i saktegående og tett køtrafikk, fordi bilen blir mer sedat. Automaten velger som regel ett girtrinn høyere enn forventet for å redusere motorturtall og drivstofforbruk. Girskiftene og igangsetting fra full stopp er mykere, og Giulia forvandler karakter fra sportslig sedan til meget komfortabel limousin til glede for passasjerene.
Grad av tørsthet
Når det gjelder bensinforbruket er det – når dette skrives – ennå litt for tidlig å konkludere. Er Giulias bensinmotor mindre tørst enn TBi-motoren i 159? Motoren i min Giulia trenger noen kilometer til før den «løsner», men mye tyder på at dette vil være tilfelle.
Nedover Gudbrandsdalen med fullpakket bil – og da mener jeg virkelig fullpakket, vi snakker juleferietur med gaver og bagasje til hele familien – viste kjørecomputeren et gjennomsnittsforbruk på 0.61–0.63 l/mil. Og da var det ingen forsøk på økonomisk kjøring fra sjåførens side.
Med tanke på at jeg aldri var under halvliteren med dieselmotoren i 159 TI, selv ikke på langkjøring, blir dette meget spennende framover!

Interiør og seter
Om standardførersetet i Giulia, som mange har klaget på, kan jeg opplyse at noen få millimeter heving i forkant gjør underverker! Lengden på seteputen får man ikke gjort noe med, med mindre man velger Veloce interiørpakke eller oppgraderer til en Veloce Q4. Men for en fyr som meg med 175 centimeter på strømpelesten, er det ikke noe problem.
Så husk å be din Alfa-forhandler om å modifisere seteskinnene for deg. De kjenner nemlig til denne modifiseringen fra de tidlige Giulietta-modellene.
Fruen i huset, som hittil har vært noe skeptisk, har fått sansen for Tabacco-interiøret etter å ha tilbrakt noen timer i bilen. Hun liker nå godt det flotte tofargede interiøret og den nydelige skulpturelle utformingen av dashbordet.
Giulia-interiøret har også vist seg å være imponerende godt sammenskrudd. I løpet av de nesten 140 milene vi tilbrakte i bilen på denne turen, opplevde vi ingen ulyder av noe slag, og det i en ellers stillegående bil på piggfrie vinterdekk. Dette er uten tvil en stor forbedring i forhold til min gamle 159, som er merkbart mer høylydt på alle måter.
Samtidig er det selvfølgelig litt urettferdig å sammenligne en firedørs sedan med bensinmotor med en syv år gammel stasjonsvogn med diesel.
Multimedia
Én av de tingene som irriterte meg mest i 159’en var multimediasystemet Blue&Me, som er lite brukervennlig og lite gjennomtenkt sammenlignet med Alfa Connect NAV-systemet i Giulia. For eksempel er det tungvint å ringe fra bilen via menyen i instrumentpanelet og rattknappene, det er ikke mulig å angi destinasjon i navigasjonssystemet mens bilen er i fart, og fordi kartene ligger i en minnepinne, må du velge navigasjon eller musikk via USB-porten.
I Giulia er alt tilgjengelig i multimediaskjermen. Menyene er logiske og enkle å betjene med betjeningshjulet og tilhørende knapper på midtkonsollen. Man kan enkelt koble opp flere mobiltelefoner via bluetooth og velge å ringe fra én bestemt telefon mens man spiller musikk fra en annen. Og ja, Spotify-streaming fungerer også helt utmerket uten at man må foreta seg noe annet enn å koble opp mobilen via bluetooth.
Jeg var faktisk litt skuffet da jeg i starten oppdaget at ikke alle tre USB-portene i bilen kan brukes for å streame musikk. I praksis har dette likevel liten betydning da alt kan linkes via bluetooth. Min datter (som for øvrig «også» heter Julia) fungerte som disc jockey under bilturen fra baksetet, og dette var noe som uten tvil slo godt an hos tenåringene i familien.
Viktig utstyr
For øvrig vil jeg sterkt anbefale alle som vurderer ny Giulia å krysse av for 35W xenonlys med AFS. Dette er det beste lyset som kan fås på denne modellen og noe som jeg har hatt mye glede av hittil. Man får aktive nærlys og fjernlys som styres av rattutslaget, og LED kurvelys som lyser rundt gatehjørner ved bykjøring.
I forhold til andre biler jeg har kjørt, er disse funksjonene tydelig merkbare og effektive istedenfor å være salgsgimmick eller nice-to-have gadgets i bilen.
Adaptiv cruise control er en annen opsjon som jeg har hatt mye glede av i Giulia. Den fungerer helt perfekt i køen på E6 og ellers i den daglige pendlingen i rushtrafikken på E18.

2.0 T4 MultiAir
Toliteren med turbo og 200 hk passer Giulia som hånd i hanske. Den leverer kreftene jevnt og uten turboforsinkelse, og under hele turen til og fra Ålesund savnet jeg aldri dreiemomentet fra 150-hesteren i 159'en. 50 hk ekstra og 110 kg lavere vekt gjør sitt til at bilen føles lettbent og mer enn nok sprek i norsk trafikk.
Eksoslyden utvendig er egentlig ikke særlig spesiell sammenlignet med andre tilsvarende motoriserte biler. Kanskje er det den litt tøffe eksosbrummingen – typisk for Giulietta og MiTo med spreke bensinmotorer – som mangler?
Innvendig er opplevelsen annerledes. Under jevn kjøring er det deilig stille i kupeen i norsk motorveihastighet, men så fort du gir ekstra gass kan det høres en distansert, røff-i-kantene, baryton-grynting fra rekkefireren under panseret. Her er ingen metallisk symaskin-hvining slik som fra en japsemotor.
Lyden minner meg ørlite grann om Audis gode, gamle 2.2-liters femmer fra åttitallet, selv om dette bare er en firer. Nettopp på grunn av dette mener kanskje noen at motorlyden er noe røff, men for undertegnede oppleves dette som rett og slett småtøft!
Jeg endte opp med å kjøre med stereoen avskrudd de siste 20 milene for å nyte godfølelsen, og det uten protester fra verken side- eller baksetepassasjerer.
ZF 8HP
Automatkassen fra ZF med åtte trinn er også verdt en historie for seg. Du merker girskiftene godt når automatkassen og giroljen er kald, men så fort temperaturen stiger – og det gjør den raskt etter et par kilometer – blir den bare silkemyk. Girskiftene skjer superkjapt og nesten umerkelig, og du føler nesten alltid at riktig gir ligger inne.
Litt spesiell er følelsen av den innebygde «coasting-funksjonen» i ZF 8HP-automaten, som ivrig frikobler drivlinjen (for å spare drivstoff), noe som gir en følelse av svært lite rullemotstand når man går av gassen under kjøring. Dette er til stor forskjell fra mine tidligere biler med tradisjonelt automatgir, og jeg ble stadig overrasket over å måtte bremse for å unngå å kjøre inn i bilen foran.
Denne frikoblingen er spesielt merkbar i Advanced Efficiency-modus. Ved å følge med på turtelleren ser man at så fort bremsene aktiveres, så kobles bilen inn i gir igjen ved at turtallet spretter fra tomgang til et høyere turtall.
I etterkant har flere BMW-eiere jeg har snakket med bekreftet den samme opplevelsen. BMW bruker nemlig samme type girkasse i mange av sine modeller. Flere ganger under turen slo det meg at ZF-kassen kunne ha vært noe mer villig til å gire ned for motorbrems i for eksempel nedoverbakke på svingete veier uten at man trenger å bremse først.
I slike tilfeller er det kjekt å kunne nappe et par ganger i venstre girhendel og komme seg kjapt et par gir ned. Ønsker du derimot å låse bilen i faste gir, må du flytte selve girspaken på midtkonsollen til manuell-posisjon, ellers vil automatkassen gire opp straks du gir litt gass om du bare har brukt ratthendlene til nedgiring.
For øvrig må jeg bare nevne at de store fastmonterte girhendlene i Giulia er en fryd å bruke og helt klart verdt de ekstra småpengene de koster. Uansett rattposisjon trenger du bare strekke ut peke- og langfingeren, og hendlene er akkurat der du forventer å finne dem
