Alfa 164 var den første Alfamodellen som ble konstruert ved bruk av CAD, Computer Aided Design. Det resulterte i et lett og vridningsstabilt karosseri.
164 førte også Alfa Romeo inn i en ny tidsalder fylt med datamaskiner, elektronikk og avansert teknikk. Samtidig var det også den siste bilen som ble utviklet av Alfa Romeo selv før Fiat overtok selskapet.
Alt dette hendte i en tid da det mest klassiske av italienske bilmerker var nære på å gå under, men som magasinet Vi Bilägare skrev etter å ha testet Alfa 164 sammen med sine søsken Saab 9000, Lancia Thema og Fiat Croma: «Med ryggen mot veggen har Alfa Romeo skapt en ny klassiker».
Massacesi og Innocenti
Med flere av sine modeller på 1960-tallet skapte Alfa Romeo en spesiell glans rundt merket. Men i tiåret som fulgte kom inflasjon, politisk uro og energikriser som et hardt slag for merket – og produksjonstallene sank.
Alfasud ble introdusert, men solgte ikke like godt som forventet. Heller ikke Alfetta med tilhørende GT-variant lyktes i å løfte selskapet til 1960-tallets høyder.
I 1978 tiltrådte Ettore Massacesi som styreleder for Alfa Romeo, mens Corrado Innocenti ble nestleder og administrerende direktør. Nesten umiddelbart annonserte Massacesi og Innocenti storstilte planer for merket. På bare fire år skulle de gjenreise merkets storhet og skape økonomisk lønnsomhet i selskapet.
Disse målene viste seg å være vanskelig å nå, og det mislykkede Arna-samarbeidet med Nissan tidlig på 1980-tallet hjalp ikke på situasjonen. Den akutte økonomiske situasjonen tvang Massacesi og Innocenti å si opp nær en tredjedel av Alfa Romeos arbeidsstyrke våren 1982.
Kodenavn Alberto
Sammen med Pininfarina hadde Alfa Romeos teknikere siden slutten av 1970-tallet arbeidet på en erstatter for de utdaterte Giulietta og Alfetta. Prosjektet hadde kodenavn Albertina, men ble også omtalt som prosjekt 154. Men også en større vogn som skulle ta over etter Alfa 6 var under utarbeidelse. Prosjekt 156 hadde kodenavn Alberto.
Tanken var å lansere en helt ny eksklusiv, men tradisjonell bakhjulsdreven Alfa Romeo. Omkring 1981 nærmet prosjekt 156 seg førproduksjonsstadiet, men den økonomiske situasjonen i selskapet forverret seg stadig, og ledelsen fikk enda større vanskeligheter med å sluttføre prosjektet som følge av manglende finansiering.
Samtidig hadde Fiat, Lancia og Saab et pågående samarbeid som på 1970-tallet hadde startet med Saab 600 og Lancia Delta.
Og med Ital Design og Giorgetto Giugiaros hjelp hadde de fått frem en ny, felles plattform der alle kunne bygge sin variant av en stor familiebil til en lavere kostnad: Tipo Quattro eller Type 4-plattformen.
Pininfarina
Type 4-plattformen var slettes ikke hva Alfa Romeos teknikere hadde sett for seg, men under de rådende omstendighetene var den mer enn god nok, og i 1982 besluttet Massacesi og Innocenti at Alfa Romeo skulle delta i Project Tipo Quattro.
Det var den 34-årige Enrico Fumia hos Pininfarina som fikk oppgaven med å utvikle Alfa Romeos store familiebil på den nye plattformen. Fumia hadde brukt mye tid på studier av aerodynamisk design i Pininfarinas vindtunnel, noe som hadde resultert i konseptbilen Audi Quartz, og i Audi-konseptbilens design er det lett å se basisen til både Alfa 164 og GTV (916).
I Alfa 164 kan man også se spor fra Ferrari Testarossa, som Pininfarina hadde designet før Alfaen. Det mest karakteristiske er de tre foldene som strekker seg rundt hele karosseriet og som skiller øvre og nedre del fra hverandre, en arv fra Testarossaens luftinntak på sidene.
Samtidig som Fumia møysommelig arbeidet på Alfa 164, holdt Alfa Romeo på å forblø. Ja, det er knapt mulig å fortelle historien om 164 uten å ta med de enorme økonomiske problemene som bilprodusenten hadde i denne perioden.
Reddet av Finmeccanica
Sent på høsten i 1985 hadde det italienske tidsskriftet La Repubblica kommet over et internt skriv der Ettore Massacesi ga ledelsen en nattsvart beskrivelse av Alfas økonomiske situasjon. I 1986 hadde gjelden steget til astronomiske 1.5 milliarder dollar.
For å forhindre konkurs skjøt det statlige konglomeratet Finmeccanica akutt inn 435 millioner dollar, men begynte samtidig å lete etter måter å kvitte seg med selskapet på.
Forhandlinger ble gjennomført med både Ford og Fiat, som begge hadde lagt inn bud på Alfa Romeo på rundt 750 millioner dollar. Men ettersom Fiat tilbød seg å betale en stor del av gjelden til Finmeccanica i tillegg – blant annet de 435 millionene som var betalt ut for å holde selskapet flytende – og dessuten ta over ledelsen umiddelbart, ble Alfa Romeo solgt til Fiat-konsernet.
Ford var rasende over hvordan handelen gikk til, og det verserte anklager om at Finmeccanica hadde subsidiert avtalen med Fiat for å forhindre at merket forsvant og at Fords modeller skulle bli produsert i de ærverdige italienske fabrikkene.
Hele suppa førte til at Europakommisjonen gjennomførte en granskning. De konkluderte med at Finmeccanica bevisst hadde tatt skritt for å øke Alfa Romeos markedsverdi før salget, noe som resulterte i at Finmeccanica ble tvunget til å tilbakebetale de 435 millionene til Fiat.
Massacesi og Innocenti ble uansett fjernet fra sine respektive stillinger, og inn kom isteden Vittorio Ghidella som styreleder for det nye Fiat-eide Alfa Lancia S.p.A, som ble startet i januar 1987.
Fiat bruker tid
Fiats ambisjon var å føre Alfa Romeo tilbake til sin tidligere posisjon i bilverdenen som en produsent av sportslige, kjøreglade og vakre biler i det litt høyere markedssegmentet.
Og det er ingen tvil om at Pininfarina og Enrico Fumias nå ferdigstilte Alfa 164 passet perfekt inn i denne planen.
Fiat Croma og Lancia Thema var i det store og hele konstruert av Ital Design og kunne sammen med Saab 9000 – som imidlertid Björn Envall og hans team i Saabs konstruksjonsavdeling hadde gjort ganske omfattende forandringer på (noe som ergret Giugiaro) – lanseres som 1985-modeller.
Lanseringen av Alfa 164 ble imidlertid forsinket i forhold til de tre søskenmodellene. Dels fordi Alfa Romeo var den sist ankomne i prosjektet, men også fordi Fiats ledelse var bekymret for at byggekvaliteten skulle bli for dårlig om modellen ble stresset frem.
I ettertid har dette vist seg å være en klok og riktig beslutning da de fleste later til å enes om at Alfa 164 innebar et virkelig løft når det gjelder byggekvalitet.
Mens Saab siktet seg inn i segmentet der BMW dominerte, og Lancia ville gi Audi og Mercedes match, hadde Fiat begitt seg inn i det mer ordinære familiebilsegmentet.
Alfa 164 skulle også sikte mot BMW 5-serie, men med en betydelig sportsligere og skarpere profil enn Saabs trygghetsorienterte 9000, og da innså Fiat-ledelsen at noen halvgod kvalitet ikke ville komme til å fungere.
En helt egen bil
Noe som også bidro til å forsinke Alfa 164 var det faktum at Enrico Fumia og Pininfarina valgte å skape en i prinsippet helt egen bil gjennom å tilpasse det nesten ferdige prosjekt 154/156 til Type 4-chassiset isteden for å la (som de andre) store deler av bilen dele komponenter med sine søsken.
Et godt eksempel er dørene som er direkte utbyttbare mellom Saab, Lancia og Fiat, mens de i likhet med resten av karosseriet er helt unike på Alfa 164.
Men på Frankfurt-messen våren 1987 kunne Alfa Romeo endelig vise frem sin nye 164 for første gang. Og i løpet av høsten 1987, ett og et halvt år etter den planlagte salgsstarten, kunne man endelig levere ut de første 1988-modellene til ventende kunder.
En kuriositet i denne sammenhengen er at Pininfarina lyktes å hisse på seg Alfa Romeo og Fiats ledelse når de i 1989 viste frem Peugeot 605. Her hadde de nemlig gjenbrukt en stor del av Alfaens design!
Men til tross for åpenbare utseendmessige likheter har Peugeot 605 ingen av de samme delene som Alfa 164. Som bror og søster i PSA-konsernet deler imidlertid Peugeot 605 mange komponenter med Citroën XM.
Teknikken
Så hva gjemmer seg bak Alfa 164-ens slanke profil som skiller den fra de øvrige Type 4-bilene?
Som nevnt er karosseriene på 9000, Thema og Croma like i formen da de deler en hel del karosserideler. Pininfarina valgte en annen retning for Alfa 164 og tok frem et lavere, mye slankere karosseri som fikk bilen til å fremstå nettere og mer sportslig enn søsknene.
Enrico Fumias interesse for aerodynamikk resulterte i at den endelige designen kunne fremvise en Cd-verdi på bare 0.30. Tilsvarende tall for Croma og 9000 er 0.34, mens Thema ligger på 0.32. For å få et begrep som hvor bra dette var for sin tid kan man jo sammenligne med Lamborghini Diablo (0.31), Ferrari Testarossa (0.36) og mursteinen Dodge Viper (0.45).
På chassis-siden hadde alle de fire søsknene fjærben av McPherson-typen både foran og bak, men ellers er hjulopphengene forskjellige. Pininfarina valgte et individuelt hjuloppheng bak på Alfa 164 med doble tverrstag i motsetning til Saabs stive bakaksel, og foran ble fjærbenene vinklet bakover for å gi rom for en lavere plassering av motoren og for å holde fronten lav. Disse faktorene hjalp naturligvis til å gi Alfa 164 et eksemplarisk veigrep.
Da Alfa 164 endelig kom på markedet her oppe i nord, kunne de ivrige kjøperne velge mellom to motoralternativer: Den noe lettere toliters Twin Spark-motoren på 148 hk (senere 144) ga en fin balanse og kvikkhet i bilen, mens den større Bussosekseren i trelitersversjon serverte 184 hk som alle sang den vellydende og høyt elskede Bussosangen.
V6-versjonene led imidlertid av sin fremhjulsdrift. Det kraftige dreiemoment på 245 Nm medførte en plagsom torque steer eller et «rykk i rattet» slik en del motorjournalister beskrev det. Men dette problemet ble justert i 1990 gjennom å senke drivverkets plassering i chassiset.
Selv om noen var skeptiske til forhjulsdriften i en stor bil med relativt høye ytelser, viste det seg at kjøperne fikk en sedan med enestående komfort og stabile langturegenskaper krydret med en distinkt sportslig karakter og mengder av karisma.
I andre land kunne dieselfantastene velge Alfa 164 med 2.5-liters diesel fra VM Motori. Alternativt kunne man velge samme tolitersfirer med doble overliggende kamaksler og turbo på 175 hk som fantes i Lancia Thema LX Turbo ie.
Sistnevnte ga Alfa 164 en veldig fin vektfordeling, og med sine 175 hk nesten samme kraft som i Bussosekseren.
Elektronikk og evolusjon
Da Alfa Romeo presenterte 164, innebar det også et stort steg inn i en ny æra for bilindustrien. På 1980-tallet økte mikroprosessorenes og datamaskinenes kapasitet samtidig som prisene sank og størrelsene minket.
Tidligere hadde kjøperne av vanlige biler hatt ganske få valgmuligheter med tanke på ekstrautstyr. Nå formelig eksploderte mulighetene med tanke på avansert teknikk.
Dette avspeilet seg for eksempel i introduksjonen av Bosch Motronic-systemet for motorstyring med katalytisk avgassrensing. Men man kunne også finne mer spennende saker enn katalysatorrensing i Alfa Romeos nye flaggskip.
Foruten den elektronikk-styret motoren fantes også en egen mikrodatamaskin for styring av instrumentpanelets funksjoner samt ytterligere en mikrokontroller for det automatiske klimaanlegget med air conditioning.
Onde tunger spøkte med at datamaskinen som styrte klimaanlegget av og til var like forvirret som sjåføren ble av alle knapper og lamper på det innholdsrike instrumentpanelet.
Alt dette er jo hverdags for oss i 2018, men på slutten av 1980-tallet var dette skikkelig high-tech. Følgelig var el-systemet som ble montert i Alfa 164 det mest avanserte som noensinne var blitt montert i en Alfa.
Luftfordelingsspjeldet ble kontrollert av trinnmotorer, og el-motorer ble anvendt til blant annet de elektrisk justerbare setene både foran og bak.
At det ble problemer med all denne nye teknikken er vel ingen hemmelighet, men ettersom jeg selv arbeidet med testing og utvikling av Saabs el-system i denne perioden kan jeg avsløre at italienerne ikke hadde enerett på el-feil.
På toppmodellene 164 QV og 164 S kunne man til og med få elektrostyrte aktive støtdempere som stivet opp chassiset under «inspirert kjøring» for å kunne kombinere komfort og veigrep.
Rykter verserer også om at det ble testet ut et system for stabilisering av bilen med elektromagnetiske sensorer, men at dette aldri forlot laboratoriet, noe som kanskje er like greit med tanke på elektronikkens begrensede kapasitet den gang.
Facelift
Serie 2 kommer i 1992. Toppmodellen 164 3.0 Super blir nå utstyrt med 24 ventiler som gir hele 211 hk. Modellen har også fått både en indre og en ytre facelift som senere dukker opp på øvrige versjoner. Utviklingen i både kvalitet og teknikk blir videreført, og bilens el-system er blitt forbedret.
Som 1994-modell slippes kronjuvelen av alle Alfa 164, nemlig Q4-versjonen med firehjulsdrift og 24-ventilers V6 på tre liter som yter hele 232 hk.
Hensikten er å opprettholde sin ledende posisjon i søskenflokken for Saab 9000 Aero har nå 225 hk og Lancia Thema 8.32 med Ferrari-V8 har 215 hk. Tyskerne har også høyytelsesvogner som må stagges.
Q4-ens firehjulsdrift heter Viscomatic og har blitt utviklet i samarbeid med østerrikske Steyr-Puch. I likhet med resten av bilen er systemet avansert for sin tid.
Transmisjonen består av en manuell sekstrinns Getrag-kasse som sender en del av kraften fra Bussosekseren via Viscomatic-enheten (en viskosekobling eller differensial) til Torsen-differensialen på bakakselen.
Hele herligheten kommuniserer med de blokkeringsfrie bremsene (ABS) og Bosch Motronic-systemet. Ved å ta hensyn til hastighet, kurveradius, motorturtall, gasspådrag og parametre fra ABS-systemet kunne fordelingen til bakhjulene variere mellom null og 100 prosent.
At de ulike systemene er integrert med hverandre er vanlig i dag, men på tidlig 1990-tall er det et reelt spørsmål om noen andre bilprodusenter hadde tilsvarende avansert teknikk i en familiebil.
I tillegg til firehjulsdriften og den vassere motoren blir Alfa 164 Q4 utstyrt med stilige 16-toms Speedline-felger, tidsriktige spoilere og sideskjørt, og selvfølgelig dype sportsstoler.
I 1997 slutter produksjonen av Alfa 164 etter at tilsammen 273 857 eksemplarer har forlatt fabrikkens samlebånd, et ganske lavt produksjonstall sammenlignet med eksempelvis Saab 9000, som ble laget i mer enn 500 000 eksemplarer.
______________________
Tekst: MIKAEL ERIKSSON
Foto: HANS EINAN, THOMAS MASUHR, SVEIN MICHAELSEN og ALFA ROMEO
______________________
Fra Alfanytt #1/2018 – medlemsblad for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.
