I fire korte år på 2000-tallet ble Gran Turismo Alleggerita-versjonen av 156 laget. Utstyrt med en 3.2-liters Bussomotor med 250 hk ble Alfas suksessbil et ekte råskinn.
Nå vel, begrepet «råskinn» vil noen si kanskje er å ta hardt i, ihvertfall sett med dagens øyne. Giulia fås tross alt med 510 gamper. Men i 2002 så verden annerledes ut. Ari giftet seg med Märtha Louise dette året, og en relativt ukjent skuespiller ved navn Kristoffer Joner gjorde seg bemerket i «Himmelfall».
156'ens toppmodell siden introduksjonen i 1997 hadde vært 2.5-literen med 190 hk. Da den kom i ny Euro3-utgave i 2001, var effekten økt noe, men ikke til mer enn 192 hk. Toppmodellen før GTA var altså en 192-hester som gjorde 0-100 km/t på 7.3 sekunder. Så kom GTA og satte en ny standard.
Skjulte dørhåndtak
Men, la oss først spole noen år tilbake. Da 156 ble lansert, var verken Alfas økonomi eller markedsandeler spesielt bra. Forgjengeren 155 hadde vært en nødløsning som ble konstruert i en fei, og det meste var basert på Fiat Tipo og Tempra. Da 156 kom, ble den en umiddelbar suksess. Den solgte godt, og den ble av en samlet europeisk bilpresse kåret til Årets Bil i 1998.
Designmessig var den en innertier, og bakdører med skjulte håndtak var et effektivt grep for å få berlinaen til å fremstå som en vakker coupé. I tiåret som fulgte ble det også en designtrend å få sedaner til å se ut som coupeer, hvor den mest kjente kanskje er Mercedes CLS. Ja, 156 ble på mange måter en ledestjerne for mange bilprodusenter hva angår design, og designer Walter de Silva ble raskt en populær mann med gode fremtidsutsikter.
Bensinhoder med nybil i tankene kunne fra starten av velge mellom tre Twin Spark-motorer med enten 120, 144 eller 155 hk. Sistnevnte kunne også fås med Selespeed-girkasse fra og med 1999. Alternativt valgte man toppmodellen, som var nevnte 2.5-liter med 190 hk. Denne kunne også fås med firetrinns automatkasse (Q-System), men da ble 156 betydelig mindre agil og klarte bare 0-100 km/t på 8.5 sekunder.
Oppboret Busso
Så kom GTA, som ble den raskeste berlina fra Alfa Romeo noensinne. Vi må faktisk tilbake til før Andre verdenskrig for å finne en Alfa med flere hk. Imidlertid fantes det konkurrenter som hadde flere hk, men bilen bet likevel godt fra seg.
En BMW 330i trengte 6.5 sekunder fra 0-100 km/t, mens Volvo S60 T5 brukte 6.8 sekunder. En Mercedes C320 måtte ha hele 7.8 sekunder og var dermed betydelig tregere enn selv 156 2.5.
Så hva slags motor finner vi så i GTA? Jo, selvsagt er det den gamle Busso-motoren som her var blitt oppboret til hele 3.2 liter. Det resulterte i 250 bassbrummende hester og en lydopplevelse hinsides alt annet! Treliteren den var basert på hadde ytet fra 218 til 226 hk i tre andre av Alfas modeller, nemlig 166, GTV og Spider. Nå fikk Arese-sekseren enda mer sprut i nye 156 GTA.
Faktisk hadde ingen andre bilprodusenter frem til nå prøvd å installere en så kraftig motor i en masseprodusert sedan med forhjulstrekk. Denne Bussoen har hele 24 ventiler og to overliggende kamaksler per sylinderrekke. Dreiemomentet? 300 Nm ved 4800 omdreininger. Full effekt kommer først ved 6200-merket, så bilen nærmest trygler deg om at du skal presse høyrefoten i bånn. De 250 hestene lar vente på seg til du virkelig mener det!
Facelift 1 og 2
GTA kom samtidig med facelift-versjonen av de vanlige modellene. Nå i ettertid husker man best faceliften i 2003, det var da 156 blant annet fikk en helt ny front designet av Giugiaro. Men året før var det også en facelift, som for det meste var under skallet og interiørt: Nytt dashbord, nytt ratt, flere airbags, antispinn og mulighet for å velge både multifunksjonsratt og Bose Sound System, for å nevne noe. Eksteriørt var det ikke lett å se noen forskjell, men sidespeilene hadde fått kåper lakkert i bilens lakkfarge.
En liten kuriositet: GTA fikk aldri den «store» faceliften i 2003, selv om den ble produsert frem til 2005. Men på mange måter var den første faceliften den viktigste, og det var dette interiøret og utstyrsnivået som fikk 156 til å fremstå langt mer moderne enn bilen fra 1997.
Samme interiør ble brukt i alle 156, også Crosswagon og Sportwagon Q4, frem til dens endelikt i 2007.
Et sportslig redskap
Så hvordan håndterer GTA sine 250 gamper? Motorens kvaliteter er nærmest uomtvistelige. Bunndraget i sugemotoren er bra, og den trekker sterkt allerede fra 1900 omdreininger. Virkelig gøy blir det over 4000, og ved 5200 tar det av! Før du vet ordet av det får du rødmerket på 7200 i fleisen – og den snerrete sekserlyden fra Bussoen i kombinasjon med det massive trykket mot ryggvirvlene – gjør at du smiler fra øre til øre og fra krone til krone! (Det siste gjelder kun de som har vært ekstra sjenerøse hos tannlegen.)
Effekten kommer altså brutalt – men også litt ujevnt – fra 5200 omdreininger, når sjåføren gjør sitt for å presse pedalen ned i gulvteppet. Til hverdags oppleves bilen imidlertid ganske annerledes, og den dype murringen i den potente Busso-sekseren er nesten søvndøssende, men samtidig i høy grad avhengighetsskapende.
GTA har store forandringer i hjulopphenget hvis man sammenligner den med opphavet. Den har stivere stabilisatorstag, fjærer og dempere enn originalt. Innfestningspunktene i karosseriet er annerledes, og den har andre fôringer og annen geometri.
GTA versus 916 GTV
I 2002, like etter at den ankom norsk jord, ble bilen prøvekjørt og testet på bane av Klubb Alfa Romeo Norges egen Øyvind Iversen. Da meddelte han her i Alfanytt at endringene i hjulopphenget sikret mer negativ camber bak i svingene.
Iversen har god kjennskap til 916 GTV, og gjorde i daværende artikkel en liten sammenligning av 156 GTA opp mot to «verstingutgaver» av GTV, nemlig 2.0 V6 TB og 3.0 V6 24V. Han konkluderer med at 156 GTA er «divisjoner over» de nevnte bilene – og at gassresponsen er fantastisk. Han berømmer hvor kontrollerbar bilen er i svinger, og kan meddele at den understyrer langt mindre enn tidligere Alfaer med tung V6 i front.
Han kunne også opplyse om at det inntil da bare var tatt inn to stykk GTA til Norge; én Berlina og én Sportwagon. Begge var røde med seter i sort og beige.
Komfortmessig er GTA'en overraskende bra. Fjæringen er stivere enn på de vanlige utgavene, men den er likevel ganske myk. Så lenge veien er slett, oppleves bilen som svært kontant og fast i fjæringen, men på ujevn vei avslører den at Alfa har valgt et forholdsvis mykt oppsett.
Ved normal kjøring har den faktisk en fjæringskomfort som er vesentlig bedre enn mange mellomklassebiler fra samme periode. Hvem skulle trodd dét om Alfas bøllete berlina?
Historieløs betegnelse
Kritiske tunger vil ha det til at 156 GTA ikke er en «ekte» GTA, og de har rett. Hvorfor? Fordi A'en står for «alleggerita», som igjen kan oversettes til «lettet». Og 156 GTA er ikke lett – den er faktisk den tyngste utgaven av 156 som går an å kjøpe. Berlinaen veier 1410 kilo, mens Sportwagon-utgaven veier 1460.
Så da GTA-konseptet, kjent fra den legendariske Giulia Sprint GTA, skulle gjenopplives med 156, føyk forventningene blant alfister til været. Skuffelsen ble desto større, da de oppdaget at bilen ikke var lettet og at GTA-navnet var feilaktig brukt av Alfas markedsavdeling.
Quadrifoglio-navnet ville nok vært mye riktigere å bruke. For Alfa Romeo 156 Quadrifoglio høres da unektelig ganske fett ut, det også.
3.7-liters V6
Er ikke en vanlig GTA godt nok, sier du? Da kan du prøve å få tak i en opptrimmet GTA fra det London-baserte tuningfirmaet Autodelta (må ikke forveksles med Alfas egen racingavdeling Autodelta). Da har du 328 hk til rådighet fra en 3.7-liters V6. Toppfarten skal være 280 km/t. Firmaet har også tatt for seg 147 GTA, så let litt bredt om du skal ha en.
______________________
Tekst: CHRISTIAN JARRE
Foto: ANDERS BULL
______________________
Fra Alfanytt #2/2016 – magasin for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.
