Alfa Romeos toppmodell på syttitallet er en svært sjelden bil på norske veier. Men dette eksemplaret skiller seg ikke bare ut her til lands. Bjørnar Gjeins Montreal er i verdensklasse.
Den heldige eieren er 53 år gammel og kommer fra Stokke i Vestfold. Italofil som han er sparte han ikke på noe da bilen skulle restaureres for noen år tilbake og sendte den like greit tilbake til Italia.
Og ikke til en hvilken som helst bilmekaniker!
Massimo Chiara jobbet hos Bertone som sjef for utvikling av prototyper i ti år. Før det hadde han hyre hos Pininfarina. Nå, i en alder av 60 pluss, bruker han kunnskapen til å restaurere gamle klassikere gjennom sitt eget enkeltmannsforetak. Massimo tok på seg Bjørnars Montreal og gikk grundig til verks. Da bilen atter en gang sto på norsk jord, var den ikke til å kjenne igjen. Nylakkert, skinnende, sorte plastdetaljer, pussede dekaler, nye vinduer, blankpolerte felger ... alt ser perfekt ut.
Innvendig fortsetter det gode inntrykket. Setene lukter hest. Ikke gjødsel altså, men den gode, dyriske lukten du kjenner når du står ved siden av en stor fole. Originalt hadde bilen seter i stoff og kunstskinn. Noen ytterst få eksemplarer ble levert med Connolly-hud, men dette måtte bestilles direkte fra Bertone. Nå har Montrealen fått skikkelig skinn, levert av Foglizzio, et tradisjonsrikt firma som blant annet kler setene i svindyre superyachter verdt flere hundretalls millioner kroner.
Motorrommet er enda bedre. Det spesielle SPICA-systemet med forkrommede ståldetaljer er et kunstverk og ser ut som om det var montert i går.
Chassisnummer uten sammenheng
– Bilen er en 1972-modell, men chassisnummeret stemmer ikke med alderen, sier Bjørnar.
Og det er egentlig ikke så rart. Under montering satte Bertone de løse karosseriene hulter til bulter utenfor fabrikklokalene, uten noe som helst form for system. Resultatet er at chassisnummeret på en 1976-modell kan være lavere enn på en 1970-modell. Produksjonsåret er med andre ord irrelevant. Å spore opp den komplette historikken på en Montreal kan derfor være en interessant detektivjobb.
Med unntak av motoren og ZF-kassen med dogleg-gir og differensialbrems, er bilen basert på en Giulia GTV (den såkalte «Bertone-coupeen») fra samme tid. Det betyr doble A-armer foran og skivebremser og spiralfjærer i alle hjørner.
Men her slutter også de oppløftende detaljene. For bilen har også sine lyter. Til tross for godt dimensjonerte bremser, sliter likevel bilen med stoppekraften. Dette kommer av en pinlig liten bremsekraftforsterker, som måtte designes slik for å i det hele tatt få plass i motorrommet.
I tillegg har den stiv bakaksel, noe som hinter til at bilen ikke ble designet for hissig småveikjøring. Disse detaljene betydde kanskje en del da bilen var ny og ble sammenlignet med Porsche 911. I dag er de bare sjarmerende bagateller som ikke forringer kjøreopplevelsen i særlig grad.
Villedende design
Når en ser nærmere på historien bak bilen, er det naturlig å begynne med mannen som penneførte designet, Marcello Gandini. Han står bak lekre farkoster som Bugatti EB110, Ferrari Dino 308 GT4, V16-monsteret Cizeta Moroder, De Tomaso Pantera, Lancia Stratos, Maserati Ghibli, Lamborghini Uracco, Espada, Miura, Jarama, Countach og Diablo. Kort fortalt: Han har tegnet omtrent alt som er tøft.
Den 72 år gamle dirigentsønnen fra Torino begynte sitt virke hos Carrozzeria Bertone i 1966, der han løftet hatten til rivalen Giorgetto Giugiaro, som forlot huset på samme tid. Marcello fikk raskt en høy stjerne etter at han fullførte designet på den urovekkende herlige Lamborghini Miura, som Giugiaro hadde forlatt halvferdig da han dro. Mange nydelige biler fulgte i de 14 årene han jobbet for Bertone. Én av de mindre kjente er Alfa Romeo Montreal.
Det skal ikke mye velvilje til for å se at han lot seg inspirere av Miura-designet da han førte pennen her. Mange lar seg også lure av luftinntak-rillene bak sidevinduene, noe som antyder at bilen er midtmotorisert. Dette er bare en fiffig designdetalj, som ved siden av å lede luft ut – ikke inn – av kupeen, ikke tjener annet formål enn å se tøft ut.
Det samme gjelder de distinkte «persiennene» foran frontlyktene, som ble designet for at lysene skulle møte datidens regler og samtidig ikke bryte linjene i designet. Dekslene kan også vippes opp og avdekke lampene helt, hvis ønskelig. Mange føler at Montrealens utseende ikke faller helt i smak. Den kan virke litt rotete og overdesignet, men likevel synes jeg det fungerer. Det er mye som stjeler oppmerksomheten, men helheten fremstår som svært balansert og interessant.
Døpt etter ei messe
Historien bak navnet er også noe utenom det vanlige. I 1967 ble Italia invitert til den gigantiske messen International and Universal Exposition, som ble holdt i – nettopp – Montreal, Canada. Hvert deltakerland skulle presentere ett eksempel på sin kultur, enten gjennom kunst, teknologi eller kulturhistoriske gjenstander. Italia klinket til med innertier på alle tre punkter og stilte ut Bertones siste prototype, en helt ny Alfa Romeo-coupé.
Bilen var i kjørbar stand, men hadde bare en 1.6-liters motor under panseret hentet fra Giulia TI. De hadde heller ikke rukket å finne på et navn, så den ble derfor døpt «The Montreal» av publikummet, et navn de åpenbart valgte å beholde.
Alfa Romeo var nok ikke forberedt på den enorme mottakelsen den fikk. Konseptbilen var egentlig bare tenkt som en showcase for italiensk industri og ikke ment for produksjon. Men nå klødde milaneserne seg i hodet. Etter hvert fikk de regnestykket til å gå opp og sveivet i gang samlebåndet.
Fra fire til åtte sylindre
Det skulle gå ytterligere tre år før den første produksjonsbilen så dagens lys på Genève-messen i 1970. Syttitallet må ha vært en herlig tid. I dag pleier produsentene å stappe svære drømmemotorer ned i konseptbilene, for så senere å lansere dem som produksjonsbiler med bare en firesylindret symaskin. Italienerne gjorde ting litt annerledes på den tiden. Den lille 1.6-liters firesylindrede saken som satt i konseptbilen, ble kastet på dynga. En slik bil må jo ha skikkelig motor!
Allerede før bilen ble vist på messen hadde Alfa Romeo en spesiell motor i tankene. Autodelta, Alfas racingavdeling, var på den tiden opptatt med utviklingen og driftingen av raceprototypen Tipo 33, og den vanvittige gateversjonen 33 Stradale.
Disse bilene var utstyrt med en toliters V8-motor med tørrsumpsmøring designet av legendariske Carlo Chiti. Dette var den eneste åttesylindrede maskinen med Alfa Romeo-logo på den tiden. Utvilsomt en motor verdig for Montreal. Men da den til slutt ble presset inn foran torpedoveggen på toseteren, hadde den ikke lenger så mye til felles med Tipo-motoren.
Da utviklingsavdelingen var ferdig, hadde de økt volumet til 2.6 liter og byttet ut det meste av innmaten. Tørrsumpsmøringen og det mekaniske SPICA-innsprøytningssystemet var noen av de få elementene som overlevde utviklingsfasen. Men da bilen endelig sto klar på tørr asfalt, ble ingeniørene hyllet. V8-eren var en lettkjørt og stabil maskin som leverte hele 200 hestekrefter. Bilen greide 0-100 på 7.4 sekunder, og nåla stoppet ikke før den passerte 220 km/t.
Det var særdeles respektable sifre i 1970.
Montreal som filmstjerne
Vi som ikke fikk oppleve bilen i sine glansdager, har i prinsippet to valg. Du kan leie filmen «Marseille-kontrakten» fra 1974 med Michael Caine i hovedrollen. Den har en herlig scene der Caine kjører sin Montreal om kapp med ei spenstig brunette i en Porsche 911, forøvrig Montrealens rival nummer én. Bilen, altså. Ikke brunetten.
Og så litt funfact: På filmplakaten fra 1974 er Porschen portrettert sammen med en Miura, ikke en Montreal. Lamborghinien ble aldri brukt i filmen... Biljakten ble forøvrig gjenskapt i Bond-filmen Goldeneye i 1995, da med en Aston Martin DB5 og en Ferrari 355. Men originalen er best!
Hvis ikke dét er nok, kan du begynne å søke på nettet etter pent brukte eksemplarer. Men vær rask! Det er bare få år siden disse var tilgjengelig for rundt 15 000 euro. Nå forlanges det firedobbelte, og prisene fortsetter å øke. For oss som ikke har en million på konto, er det en trøst at det faktisk finnes en håndfull velholdte Montrealer på norske veier som kan beskues helt gratis. Og den peneste av alle befinner seg i Vestfold.
______________________
Tekst: STEIN INGE STØLEN
Foto: STEIN INGE STØLEN
______________________
Fra Alfanytt #3/2016 – medlemsblad for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.
