Alfasud


Hvor mange ganger har du ikke hørt floskelen om at tyskerne revolusjonerte bilverdenen med sin Golf GTI? Vel, det er på tide å sette skapet på plass. For også her var italienerne først. 

Året var 1976, et år som markerte starten på mange spennende omveltninger. Concorde fløy sin første tjenestetur og Apple ble stiftet av 21-åringen Steve Jobs. 

På bilfronten snudde Volkswagen bransjen på hodet da de lanserte Golf GTI til stående applaus fra en unison motorpresse. Forhjulsdrift, sprek motor, plass til fire pluss bagasje og lav pris. Et genialt konsept! Hvorfor hadde ingen tenkt på dette før?

Turismo Internazionale
Her er det betimelig å prikke den jevne motorentusiast på skulderen og kremte: «Du, ikke meningen å ødelegge, men... Alfa Romeo hadde tenkt på dette før.» 

Genistreken Alfasud dukket opp allerede i 1971 med forhjulstrekk, skivebremser, avansert hjuloppheng og egenvekt på bare 800 kilo. Sportsutgaven TI (Turismo Internazionale) kom i 1973, tre år før Volkswagen lanserte sin Golf GTI. 

Men Alfasud ble aldri en like stor suksess som utfordreren, til tross for kjøreegenskaper som på mange måter gikk langt utenpå tyskeren. Så hva gikk galt?

Fiat og Alfa: Enig eller uenig?
I utgangspunktet var det mye som skurret da Alfa Romeo iverksatte prosjektet på slutten av sekstitallet. Med modeller som Montreal, Tipo 33 og de deilige Bertone-coupeene på samlebåndet stemte det liksom ikke at det sportslige merket skulle kaste seg inn i konebilsegmentet.

Giganten Fiat var heller ikke videre fornøyd med milanesernes nytenking. Dette var deres marked, og de ville ikke ha konkurranse. Anklager om industrispionasje, dokumenttyveri og utroskap haglet i alle retninger. 

Men til syvende og sist måtte Fiat bite i det sure eplet; de hadde allerede brutt den uskrevne avtalen om å ikke konkurrere med hverandre da de lanserte sportsbilen Fiat Dino og 130-serien, kraftfulle GT-vogner som markerte seg godt inne på Alfa Romeos territorium. 

Pomigliano d'Arco
De italienske silkehanskene var for lengst fjernet og utviklingen dundret derfor videre. Prosjektets leder og primus motor, østerrikeren Rudolf Hruska, drev sitt eget designkontor i Milano og hadde allerede jobbet for Alfa Romeo på flere prosjekter. 

Han huket tak i Domenico Chirico, Giorgetto Giugiaro (som for øvrig også designet Golfen), Aldo Mantovani og legendariske Carlo Chiti, i tillegg til flere andre italienske «hotshots», og satte i gang. Målet? Å konstruere en billig og driftsikker bil med alle de sportslige karakteristikkene til en vanlig Alfa Romeo.

Navnet Alfasud ble valgt, noe som kan oversettes direkte til «Alfa Syd». Dette indikerer at den ble produsert på Alfas sprell nye fabrikk i Pomigliano d'Arco, rett utenfor Napoli, sør i Italia. 

Og det er her glansbildet begynner å slå sprekker. For arbeidskraften i området hadde ikke den nødvendige kompetansen, så Alfa overbeviste tusenvis av ansatte til å flytte fra nord med familier og det hele. Til tross for dette greide Hruska å gjennomføre hele prosjektet godt innenfor de budsjetterte 300 millioner lire. Italienerne gjorde klokt i å hyre en østerriker…



Rustet på kaia i Drammen
Til tross for Hruskas grundige forarbeid, tårnet problemene seg fort opp da bilen var klar for produksjon. Folket i sør satte ikke pris på å se jobbene bli okkupert av nordboere rett foran nesene deres. Store protester ble iverksatt, og både byggingen av fabrikken og produksjonen ble grundig sabotert.

Etter hvert måtte Alfa Romeo gi etter. De ansatte en hel bøling fra de sørlige områdene, til tross for de åpenbare kvalifikasjonsmanglene. Uttrykket «mandagsbil» er muligens hentet fra Italia, men her gjaldt det garantert hele uka. Den syd-italienske arbeidsmoralen var under all kritikk, selv på de bedre dagene. Resultatet ble lav produktivitet – bare 70 av de planlagte 500 daglige leveransene tok sted – med sjokkerende dårlig finish på de få bilene som rullet ut av fabrikken. 

Hvis rusting var en sportsgren, ville Alfasud vært ubestridt verdensmester på syttitallet og sannsynligvis blitt beskyldt for grov doping. Historier om nybiler som ble brune i kantene allerede på havna i Drammen er mange, og sannsynligvis ikke helt usanne. Dette gjør en hel og pen Alfasud sjeldnere enn en Lamborghini Miura i dag. 

Låvebil fra Nord-Sverige
Å oppleve et eksemplar fra 1974 i bortimot nybilstand er derfor en svært spesiell opplevelse. Og det er først nå at Hruskas uslepne diamant plutselig begynner å skinne. Den røde TI'en på bildene ble hentet av Dan Løwquist fra en låve i Nord-Sverige for en del år siden, der den hadde stått uberørt siden tidlig på åttitallet og hatt samme eier siden 1977.

– Selv om bilen aldri har sett salt og ble tørrlagret siden ny, var den langt fra rustfri, forteller Dan. Han driver Auto Ital i Oslo sammen med kollegaen Tom Fjalestad, et firma som er svært kjent i Alfa-kretser. For der andre ser en rusten og ubrukelig låvebil, ser Dan og Tom muligheter! 

Byggskum i alle hulrom
– Til tross for rusten så den fantastisk bra ut til å være en Sud. De fleste henger jo ikke sammen lenger, forteller han med et oppgitt smil. Flere delebiler ble hentet inn, én fra Sverige og én fra Norge. En tur til bilmessen i Padova sørget for tilgang til alle reservedeler og smådetaljer som manglet på den svenske bilen. 

Da den lange listen over ting som trengtes endelig var komplett, kunne arbeidet starte. Først ble bilen strippet ned og sendt til rustsveising og hellakkering. Der ble Alfasudens største svakhet avdekket. Store mengder byggskum ble funnet under panelene, blant annet i A-stolpene. Dette var ironisk nok et rustbeskyttelsesgrep fra fabrikkens side, men det førte til at det tynne metallet rustet enda fortere. 

Byggskummet sugde opp vann som svamper, noe som sørget for at rusten alltid hadde fuktighet å nære seg på. Etter å ha fått rensket karosseriet for alskens ulumskheter og byttet noen paneler, ble Alfasudsud'en plassert i lakkboksen. Der fikk den tilbake glansen fra syttitallet. Bilen ble deretter fraktet til Auto Itals lokaler for gjenoppbygging. 



Italiensk bil med svenske frontlys
Djevelen ligger i detaljene, heter det. I dette tilfellet var det sannsynligvis snillere krefter i sving. Frontlyktene som satt på bilen var gamle og utslitte, i tillegg var de ikke originale. Det vil si, de sto riktignok på bilen da den ble solgt ny i nabolandet. Som mange kanskje har fått med seg hersket det lenge et påbud om lykteviskere på svensksolgte biler, noe som vanligvis kan observeres på eldre Volvoer og Saaber. 

Dan bestemte seg tidlig for at dette eksemplaret skulle tilbake til «Euro-standard», det vil si doble runde frontlykter uten viskere. Motoren, en firesylindret boxer på 68 hestekrefter og 98 Newtonmeter, var i god stand. Det samme gjaldt drivlinjen for øvrig, og setene. 

Resten av interiøret og omtrent alt av viktige eksteriørdetaljer manglet eller var ødelagt. Derfor måtte det en durabelig delesanking til for å få bilen tilbake i helt riktig stand.

Gammel, men med moderne ideer
– Det var Alfasud som satte i gang hele bilinteressen min. Den første bilen var en blå firedørs 1975-modell. Alt i alt hadde jeg fem Sud'er på åttitallet, før jeg gikk over til andre italienere. Men etter hvert som tiden har gått, har jeg fått øynene opp for den gamle Sud'en igjen. 

– Det eneste problemet er at de omtrent ikke er å oppdrive lenger, i alle fall ikke i god stand. Det er også litt av hensikten med dette prosjektet, å vise frem en serie 1 Alfasud TI slik den engang så ut, forteller han med stor innlevelse. 

Bak rattet finner du overraskende mange moderne detaljer. Turteller, oljetrykk og vanntemperatur har egne klokker, og setene i kombinasjonen sort skai og grått stoff tilbyr overraskende god sidestøtte. Varmetråder i bakvinduet, fem gir og tre-eikers sportsratt i skinn var heller ikke vanlig i en todørs «konebil» på syttitallet. 


 Sud-artens vokter

 Denne Sud'en har også fått en tidsriktig top-of-the-line Pioneer kassettspiller med autorevers. Da gjenstår bare ett valg; Matt Monroe eller Lynyrd Skynyrd? Det får være opp til den nye eieren, nemlig klubbmedlem Kjell Einmo på Eidsvoll Verk som for ikke lenge siden kjøpte bilen av Dan. Kjell har også en perlemorfarget 916 Spider som ofte frekventerer treffene i klubben vår.

Og når det gjelder Dan, er tomrommet allerede fylt av minst to Alfasuder til. Nylig var han nedover i Europa og kjøpte seg en svart 1984 Alfasud Sprint QV med grønne dekorstriper. 

Det kan se ut som at Dan mer eller mindre intetanende har tatt på seg rollen som Sud-artens vokter.

Syv motorer fra start
Også i motsetning til Giulia ble 159 lansert med hele syv forskjellige motorer. Bensinmotorene besto av 3.2 V6 JTS på topp, så kom 2.2 JTS og 1.9 JTS, og helt til slutt 1.8 MPI. De ytte henholdsvis 260, 185, 160 og 140 hk. Dieselmotorene var 2.4 JTDm, 1.9 JTDm 16V og 1.9 JTDm 8V, som genererte 200, 150 og 120 hk.
 3.2 V6-motoren fikk mye tyn fordi den ikke bygde videre på Busso-V6'eren, men var en blokk hentet fra GM-kameraten Holden i Australia. Som Bussoen har den sylindrene i 60-graders vinkel, men den har mindre boring og lenger slag enn Bussoen. Den har også kjededrift på kamakslingene. 
 Selv om Alfa Romeo la ned mye arbeid i å designe toppen med variabel ventilstyring (twin phaser), direkte innsprøytning og økt kompresjon, så ble 3.2 V6-motoren i 159, Brera og Spider aldri den helt store slageren. Delvis fordi den var rimelig tørst, og selv om den var nyutviklet, hadde den høye utslippsverdier – noe som ga økte avgifter og en høy nybilpris. Men det viktigste var kanskje likevel at den ikke låt som en Busso. 3.2 V6-motoren ble avsluttet i 2010.
 En skulle jo også tro at 1.9 JTS- og 2.2 JTS-motorene var derivater av 2.0 JTS, som første gang dukket opp i Alfa 156 i 2002, men den gang ei. 
 2.0 JTS-motoren på 166 hk var en modifisert 2.0 Twin Spark med ny topp og reimdrift på kamakslingene, og på grunn av høye produksjonskostnader ble den kun gjort tilgjengelig for 156, GT og 916-serien (GTV og Spider). Alfa 147 og 166 fikk aldri denne motoren.
 JTS-motorene som ble satt inn i 159 bygger på GM-motoren Ecotec L61 og har kjededrift på kamakslingene, men ble kraftig ombygd for å oppfylle Alfa Romeos krav. Noe mindre kjent er det at 159 også ble levert med en 1.8-liters MPI-bensinmotor hentet fra Fiat. Altså ikke en Twin Spark-motor fra 156, men en «ordinær» 16V-motor med multipunkt innsprøytning, ikke direkte innsprøytning som JTS-motorene har.
Syv motorer fra start
Også i motsetning til Giulia ble 159 lansert med hele syv forskjellige motorer. Bensinmotorene besto av 3.2 V6 JTS på topp, så kom 2.2 JTS og 1.9 JTS, og helt til slutt 1.8 MPI. De ytte henholdsvis 260, 185, 160 og 140 hk. Dieselmotorene var 2.4 JTDm, 1.9 JTDm 16V og 1.9 JTDm 8V, som genererte 200, 150 og 120 hk.
 3.2 V6-motoren fikk mye tyn fordi den ikke bygde videre på Busso-V6'eren, men var en blokk hentet fra GM-kameraten Holden i Australia. Som Bussoen har den sylindrene i 60-graders vinkel, men den har mindre boring og lenger slag enn Bussoen. Den har også kjededrift på kamakslingene. 
 Selv om Alfa Romeo la ned mye arbeid i å designe toppen med variabel ventilstyring (twin phaser), direkte innsprøytning og økt kompresjon, så ble 3.2 V6-motoren i 159, Brera og Spider aldri den helt store slageren. Delvis fordi den var rimelig tørst, og selv om den var nyutviklet, hadde den høye utslippsverdier – noe som ga økte avgifter og en høy nybilpris. Men det viktigste var kanskje likevel at den ikke låt som en Busso. 3.2 V6-motoren ble avsluttet i 2010.
 En skulle jo også tro at 1.9 JTS- og 2.2 JTS-motorene var derivater av 2.0 JTS, som første gang dukket opp i Alfa 156 i 2002, men den gang ei. 
 2.0 JTS-motoren på 166 hk var en modifisert 2.0 Twin Spark med ny topp og reimdrift på kamakslingene, og på grunn av høye produksjonskostnader ble den kun gjort tilgjengelig for 156, GT og 916-serien (GTV og Spider). Alfa 147 og 166 fikk aldri denne motoren.
 JTS-motorene som ble satt inn i 159 bygger på GM-motoren Ecotec L61 og har kjededrift på kamakslingene, men ble kraftig ombygd for å oppfylle Alfa Romeos krav. Noe mindre kjent er det at 159 også ble levert med en 1.8-liters MPI-bensinmotor hentet fra Fiat. Altså ikke en Twin Spark-motor fra 156, men en «ordinær» 16V-motor med multipunkt innsprøytning, ikke direkte innsprøytning som JTS-motorene h

______________________

Tekst: STEIN INGE STØLEN
Foto: STEIN INGE STØLEN 
______________________

Fra Alfanytt #1/2016 – medlemsblad for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.