Giulietta QV

 

Da jeg nylig fikk en prøvetur i 4C, avtalte vi samtidig at jeg skulle teste hvordan den samme motoren og den samme girkassen oppfører seg i den faceliftede utgaven av Giulietta QV. 

 

Det ble derfor en tur til Techno Classica Essen i den nye bilen, velvilligst utlånt av den danske importøren.

Quadrifoglio Verde-varianten kom ikke helt samtidig med faceliften på Giulietta, vi måtte vente et halvt år ekstra. De grunnleggende endringene er selvfølgelig de samme. Utvendig har den faceliftede Giuliettaen fått en annen grill i fronten, det er nemlig ingen kromlist øverst i grillen. Den har også fått kromdetaljer rundt tåkelysene. Innvendig har midtkonsollen fått en ny radio med større skjerm. De karakteristiske vippeknappene er borte. Et penere ratt har erstattet det gamle, og nye seter er også på plass.


Kun én girkasse å få

For QV er det imidlertid også tekniske endringer. Den har fått den nye aluminiumsmotoren som litt tidligere ble introdusert i 4C. Samtidig ble den manuelle girkassen byttet ut med Alfas egenutviklede dobbeltklutsjkasse TCT, og det er ikke lenger noen mulighet til å velge girkasse selv. Motoreffekten har økt fra 235 til 240 hestekrefter og dreiemomentet fra 340 til 350 Nm. Bensinforbruket er rundt 7 % lavere enn i den gamle utgaven.

Man føler seg raskt hjemme i Giuliettaen. Styringen virker naturlig og direkte, og betjeningsknappene for klimaanlegget er for eksempel lekre å ta på. De nye setene har god sidestøtte og kan senkes lenger ned enn i andre Giuliettaer, slik at lårstøtten blir bedre. De er i delskinn og det er lekker alcantara på midten av setene med Alfa Romeo-logo innpreget i stoffet. De ser rett og slett bra ut!


Ratthendlene er raskest

Nakkestøttene er flott integrert i setene og har aluminiums-detaljer med Giulietta-skrift. Det er også hull til eventuelle H-seler. Sømmene er i grått og grønt. Eneste minus er at nakkestøttene er så store og massive at de sjenerer for utsikten, både for føreren som vil titte på skrå bakover, og for baksetepassasjerne som vil se fremover.

Girspaken er nå mer blitt en «girvelger» i lekker design. Når man dytter den til venstre, kan man selv bestemme girskift. Oppgiring skjer – akkurat som vi har sett i rallybiler – ved at man røsker girvelgeren bakover, mens nedgiring skjer ved at man dytter girvelgeren fra seg. I praksis vil man imidlertid neppe bruke dette så mye, fordi man har ratthendler som er lettere og raskere tilgjengelig.

Kun to pedaler er det selvfølgelig, og de er flott designet i aluminium. I tillegg finnes det en fothvile i aluminium for venstre fot, hvis man da ikke tillegger seg den vanen eller uvanen å bruke venstre fot til bremsing.

 

 

Stille før stormen

Det er interessant å merke seg hvordan motoren i denne bilen oppfører seg annerledes i forhold til 4C. Jeg må si at den oppleves som mer kultivert i QV'en, særlig når det gjelder lyd fra selve turboen. Når du kjører pent, er motoren ganske stille. De har imidlertid laget et slags ressonans-rørsystem som aktiveres når man trår hardere på gasspedalen. Dermed sendes det en svært sportslig motorlyd inn i kupeen. 

Den er nesten litt for ivrig på dette området, for du skal ikke tråkke mye ekstra på gassen før det høres et saftig «vrooom…!». Men det føles mer ekte enn på noen av konkurrentene, som bare spiller av en falsk motorlyd over musikkanlegget.

TCT-girkassen er også blitt noe mer avdempet og skifter gir mykere. Det fungerer faktisk riktig bra, og man kan enten kjøre superkomfortabelt, eller akselere for fulle mugger og oppnå svært hurtige og umerkelige girskift. Særlig fra første- til andregiret er den helt fantastisk med klampen i bånn. Det går bare i ett eneste stort jafs rett opp til 100 km/t!


Sjettegiret sitter langt inne

I visse situasjoner er den likevel ikke fullt så finpusset som Volkswagens DSG-girkasse, som jo kom på markedet for over 10 år siden. Volkswagen har dermed lengre erfaring på området. Giuliettaen må for eksempel helt opp i 80 km/t før den vil skifte til sjettegiret, selv med DNA-knappen (valg av kjøreprogram) satt i normalmodus. Likevel kan du tvinge den manuelt opp i sjettegiret fra rundt 65 km/t, og den vil da klare å kjøre vibrasjonsfritt med nok av dreiemoment tilgjengelig.

Noen vil nok sutre over at man ikke lenger kan få den fremragende manuelle girkassen i QV, og det skal sies at det er litt merkelig at fabrikken ikke tilbyr begge deler. Der man tidligere kun hadde en manuell girkasse å by på, har man med ett kun TCT-girkassen.


Kurvemesteren

Det neste man legger merke til er den fantastisk komfortable, men likevel faste fjæringen. I forhold til vanlige Giuliettaer har den selvsagt et senket sportsunderstell, men det er fortsatt imponerende komfortabelt, selv på 18-tommerne som står montert på vår testbil. 17-tommere er standard. Det kommer ingen klunkelyder når vi kjører over hull i veibanen, også i lave hastigheter mestrer den ujevnheter perfekt.

I skarpe kurver er bilen meget nøytral, og man kan selv velge å overstyre eller understyre ved hjelp av gasspedalen. Krengingen er svært moderat, så den er virkelig en nytelse å kjøre på det mange vil kalle for typiske Alfa-veier. Chassiset er med andre ord superfint. Det er bare av hensyn til utseendet at vi kunne ønske oss at bilen var en smule lavere. 

 

 

Den perfekte milslukeren

QV'en er godt egnet til langkjøring. Den er retningsstabil, komfortabel og støysvak, men samtidig underholdende når du ønsker å la deg underholde. Ukomplisert og enkelt! Du kan holde deg i høye gir og la dreiemomentet jobbe, men du kan også med øyeblikkelig virkning knipse med fingeren på venstre ratthendel og oppleve den sinnsyke akselerasjonen!

Det er et massivt skyv i denne Giuliettaen, og jeg har lett for å tro at testbilen yter minst 260 hestekrefter. Vi prøvde aldri toppfarten, men med fire personer og full bagasje om bord krøp den enkelt opp til 240 km/t. Derfor tror jeg den lett ville klare mer enn de 244 km/t den står oppgitt til. Også mellomakselerasjonen er imponerende, og det er bare på lave turtall at vi opplevde en liten turboforsinkelse.

Drivstofføkonomien er ikke alt for mye å skryte av. Vi forsøkte å holde oss i 130-140 km/t, fordi det er hastigheten som gir best flyt på tyske motorveier. Noen steder var det veiarbeid og nedsatt fartsgrense, men da vi kom hjem til slutt var resultatet likevel et snittforbruk på 0.91 liter pr. mil. 

Dette er jo ganske karakteristisk for en del moderne biler. Du belønnes for korrekt kjøring, det vil si at du må holde deg på lave turtall hvis økonomien er viktig for deg. Ved langsom landeveiskjøring kunne vi konstatere dette flere ganger.

Plassforholdene i denne bilklassen gjør at fire voksne personer må dele plassen broderlig seg imellom. De som sitter foran kan ikke bare dytte setene så langt bak de måtte ønske. Bagasjerommet er også passe stort, men heller ikke mer. Vi fikk jo aldri noen Sportwagon-utgave av Giulietta, selv om ryktene gikk flere ganger om at noe slikt var nært forestående.


En fartsholder til besvær

På langtur legger man også merke til to snodige detaljer. Det ene er at du ikke kan «spole» frem og tilbake mellom de 12 opplysningene i displayet mellom hovedinstrumentene. Det betyr at du må bla deg gjennom alle de 12 opplysningene hver gang før du vender tilbake til utgangspunktet. 

Det andre er at du ikke kan sette fartsholderen på pause uten å måtte tråkke på bremsen. Det mangler simpelthen en betjeningsknapp for dette. I tillegg er justeringen for aggressiv. Hvis du bare vil justere hastigheten opp litt ved å vippe spaken forsiktig, akselerer bilen voldsomt. Den kan til og med finne på å gire ned! 

Og tilsvarende når du vil redusere hastigheten noe, da mister bilen all kraft et kort øyeblikk. Her burde utviklerne hos Alfa Romeo ha gjort noen finjusteringer i oppsettet.


Konklusjon

Alfa Romeo har alt i alt laget en virkelig fin bil, men så er da prisen også godt over en halv million kroner. Alle de grunnleggende egenskapene ved bilen er i orden. Derfor er det en smule irriterende at de har oversett noen ørsmå detaljer. 

Man kan vel si at det er akkurat som i gamle dager: Det meste er overbevisende, og så er det noe smårusk som vi alfister må lære oss å leve med. I forhold til for eksempel 156 GTA er prisen rundt regnet 200 000 kroner lavere, og QV'en er etter vårt skjønn betydelig bedre! 

Bortsett fra én ting: Motorlyden i 156 GTA kan den ikke matche.

 

_____________________________________

 

Tekst: PETER DYRELUND 
Foto: VERNON PEDERSEN og ALFA ROMEO

_____________________________________

 

Fra Alfanyt#2/2015 magasin for Klubb Alfa Romeo Norge. Gjenbruk er kun tillatt med Alfanytt-redaktørens skriftlige samtykke.